La industria marítima mundial cierra 2025 con la expectativa de la reapertura a gran escala del tránsito de buques portacontenedores por el Mar Rojo y el Canal de Suez en el nuevo año. Es la vía más corta entre Asia y Europa y clave para el paso de la décima parte del comercio marítimo global.

Después de más de dos años en que el transporte de suministros ha vivido la interrupción de esta ruta por temas geopolíticos, el sector analiza con cautela la estrategia para retomar el tránsito. Esto ocurre luego del anuncio de los rebeldes hutíes de Yemen de poner un alto a los ataques en esa región, aunque existe incertidumbre sobre si esto se cumplirá. Mientras tanto, los buques se siguen desviando por el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de Sudáfrica, lo que aumenta los trayectos y los costos operativos.  

Este es uno de los temas que marcará 2026, en un escenario que proyecta la sobrecapacidad del transporte de contenedores, la pelea de las navieras por mantener las tarifas altas, la continuación de la guerra comercial Estados Unidos-China y el efecto de una política arancelaria cambiante. 

Los expertos añaden otras variables con el retorno del tránsito por el Canal de Suez. Previenen de una posible congestión en los puertos por la reducción en tiempos de llegada y la liberación de espacio en los buques. Esas son algunas de las consecuencias que proyecta Xeneta, una plataforma global de análisis sobre tarifas de transporte marítimo y aéreo. Pero también se habla de la resiliencia de un sector gigante que enfrentará 2026 como un año de transición.  

Hay diferentes estrategias de las navieras. CMA CGM anunció el regreso al Canal de Suez en tres de sus servicios. Uno de ellos transita por el Mar Rojo que conecta India/Pakistán con la costa este de Estados Unidos. Los datos de Xeneta señalan que esto reducirá los tiempos de tránsito de ida y vuelta “en dos semanas, hasta 77 días, y liberará dos barcos”.

En tanto, los medios informaron que Maersk realizó su primer tránsito por el Canal de Suez este diciembre, con el Maersk Sebarok, que conecta Oriente Medio y la costa este de Estados Unidos, según el portal especializado.  “El anuncio de CMA CGM ha generado esperanzas de un regreso a gran escala de los buques portacontenedores en 2026. Sin embargo, es importante mantener un sentido de realidad respecto a lo que hará falta para devolver la ‘normalidad’ a la región del Mar Rojo. Aún queda mucho camino por recorrer antes de que los tránsitos vuelvan a los niveles previos a la Crisis del Mar Rojo”, añade Xeneta.

La demanda 

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) espera que el volumen del comercio marítimo se expanda un 0,5 % hasta finalizar 2025, con un aumento del comercio contenerizado del 1,4 %. 

El transporte marítimo global, que mueve más del 80 % del comercio mundial de mercancías, "está entrando en un período de crecimiento frágil, de aumento de los costos y de creciente incertidumbre”, según el Informe Transporte Marítimo: Mantener el rumbo en aguas turbulentas de 2025. 

Ese documento, publicado por la UNCTAD, también advierte que la descarbonización del transporte marítimo conllevará más costos, incluida la renovación de la flota, la adaptación de puertos y la infraestructura de combustibles alternativos.

En cambio, la previsión de Xeneta para 2026, es de un crecimiento del 3 % en la demanda de transporte marítimo de contenedores. “Con una cartera récord de pedidos para nuevos buques y un crecimiento esperado de la flota del 3,6 %”. Además, considerando la sobrecapacidad existente, menciona que 2026 debería “jugar más a favor de los transportistas”. 

Maritime Analytica, una plataforma mundial de inteligencia marítima y medios señala que 2026 es un año de transición, donde las tácticas a corto plazo siguen funcionando, pero los fundamentos a largo plazo toman el control en silencio. “Las tarifas variarán, la congestión se disparará y los promedios engañarán”. 

Añade que “quienes lean correctamente 2026 se posicionarán para el siguiente ciclo”. Según este portal, la demanda global de contenedores subió 5 % en el acumulado interanual. Y eso ya no es “un rebote pos-crisis”, sino resiliencia estructural del comercio. “Ni siquiera los aranceles pueden acabar con el consumo global solo lo redirigen”, dice su publicación. 

La capacidad de la flota también creció 7 % interanual, “pero es engañoso”. Según Maritime Analytica, los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza y la congestión en el Canal de Suez eliminan silenciosamente el 15 % de la capacidad real. Mientras tanto, los pedidos de las navieras de nuevas flotas están entre 35 % y 45 %. 

Alphaliner, la plataforma que realiza el TOP 100 de navieras de carga en contenedores, tiene expectativas del regreso a gran escala a través del Canal de Suez. “A corto plazo podría sostener temporalmente la demanda. A largo plazo, distancias de navegación más cortas combinadas con 1,4 millones de TEU de nuevas entregas, pueden empujar al mercado hacia un exceso de oferta”, concluye.

Las tarifas del flete para Ecuador

Ecuador siempre sufre el coletazo de las turbulencias en el transporte marítimo, gran parte de su carga de exportación e importaciones dependen de los fletes navieros. El principal país de origen de las importaciones es China.

Según el Banco Central del Ecuador (BCE), a nivel interanual, entre octubre de 2025 y octubre de 2024, el costo del flete marítimo para las importaciones que llegan al país tuvo una reducción del 12,9 %.

En relación al país de origen, para el período de referencia, se evidencia una reducción del flete marítimo en las importaciones que provienen desde Corea del Sur (71,2 %), Alemania (53,6 %), y China (34,2 %), dice el reporte del Central. 

Explica que, a nivel de los grupos de productos, para el período que analiza, se evidencia una disminución del flete marítimo de las importaciones de máquinas (46,5 %), aparatos eléctricos (40,7 %) y vehículos (27,4 %).

El ranking de navieras

El ranking Alphaliner Top 100, la herramienta de referencia del transporte marítimo global, registra una capacidad de 7.493 buques portacontenedores y 33,6 millones de TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies) hasta el 26 de diciembre de 2025. 

Las 10 principales navieras del mundo concentran el 84 % del mercado global de contenedores. 

Mediterranean Shipping Company (MSC) se mantiene a la cabeza del Top 100 con una flota de 970 buques y una capacidad de 7,1 millones de TEU, que equivalen al 21,3 % de participación de la carga. 

El portal Xeneta, cita el informe de Alphaliner que destacó que en noviembre 2025 se presentó “un hito importante” en la industria. MSC alcanzó una capacidad histórica de su flota de 7 millones de TEU, que la convirtió en la primera naviera en la historia en lograr ese objetivo.

Este hito resultó de la entrega casi simultánea de dos nuevos buques de 16.000 TEU, MSC SALERNO y MSC GRACE, que llevaron a la compañía a superar el umbral, señala. “MSC se expandió de seis a siete millones de TEU en solo 15 meses, apoyada principalmente por nuevas incorporaciones que sumaron casi 799.000 TEU en 68 barcos”, menciona el informe.

En segundo lugar del ranking de navieras está Maersk con una capacidad de 4,6 millones de TEU, que corresponde al 13,8 % de participación y le sigue CMA CGM con 4,1 millones de TEU, 12,4 % del mercado de contenedores (ver gráfico del Top 10).

La rentabilidad de los operadores navieros mejoró notablemente en el tercer trimestre de 2025, según Alphaliner. El margen operativo medio entre las nueve mayores compañías que informan sus resultados financieros subió del 9,9 % al 13,7 % del segundo trimestre. El portal menciona que el aumento fue impulsado por los récords de volumen trimestral de contenedores, ya que las navieras aceleraron los movimientos de carga antes de los cambios en tarifas arancelarias y portuarias.

En conjunto, las nueve principales compañías generaron más de US$ 4.300 millones en EBIT (ganancias antes de intereses e impuestos) durante el trimestre. Si se incluye a CMA CGM, el EBIT total superaría los US$ 5.000 millones. Durante el periodo de enero a septiembre de 2025, el grupo de compañías alcanzó los US$ 12.700 millones en beneficio operativo, según Alphaliner. 

La transformación de la industria

Alphaliner presentó un repaso de 25 años de la industria del transporte en contenedores y registró un crecimiento “sin precedentes” de la flota. En este cuarto de siglo, evidencia cómo ha cambiado la configuración de las principales navieras. 

Señala que la industria existe desde 1956, cuando el petrolero convertido IDEAL X se transformó en el primer barco contenedor del mundo zarpó en un viaje doméstico de Estados Unidos desde Newark a Houston. Pero han sido los últimos 25 años los que han visto al sector alcanzar un crecimiento sin precedentes, dijo en un resumen publicado el 24 de diciembre de 2025. 

“La otrora modesta flota de contenedores” aumentó de 4,5 millones de TEU en 2000 a 33,6 millones de TEU hasta diciembre de 2025. 

El crecimiento orgánico y una ola de consolidación en la década de 2010 concentraron “un impresionante” 84 % de la capacidad global de buques a manos de las 10 principales navieras, frente al 61% a principios del milenio. En 2000, la naviera top 1 era Maersk con 15 % de la capacidad de la flota. Ahora es MSC con 21,3 %.

Alphaliner menciona que, en el último cuarto de siglo, el número neto de barcos aumentó de 2.622 a 7.492. El tamaño medio de las embarcaciones aumentó de aproximadamente 1.700 TEU a unos 4.500 TEU. Con cerca de 11 millones de TEU (la cifra exacta depende de la fecha en algunos pedidos se consideran firmes). La cartera de nuevas construcciones de buques actualmente es más del doble de grande que la flota mundial en 2000. 

Los datos del estudio muestran que la flota mundial ha crecido de forma casi lineal entre 2003 y 2023, con aumentos netos de capacidad de aproximadamente 1 millón de TEU al año, o 20 millones de TEU en 20 años.

Sin embargo, en los últimos dos años, el crecimiento de la capacidad se ha acelerado notablemente, con más de 2 millones de TEU por año inyectados en la flota de línea regular. (I)

*Con información de: Xeneta, Alphaliner Top 100 y Maritime Analytica