En 2024, el comercio no petrolero entre Medio Oriente y Ecuador dejó un saldo favorable de US$ 539 millones. Las exportaciones tuvieron más peso con US$ 626 millones, frente a US$ 87 millones de importaciones, según los datos de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor).
Actualmente, ese mercado recibe 125 productos de exportación nacional. Y entre los principales están banano y plátano, minerales y metales, camarón, flores y café, que concentran el 97 % de todo lo que vendemos a los países de Medio Oriente. En tanto, alrededor de 91 % de las importaciones no petroleras son insumos utilizados para la producción de bienes.
Para el banano ecuatoriano, Medio Oriente se ha consolidado como el tercer destino a escala global, después de la Unión Europea (UE) y Rusia. En los primeros cinco meses de 2025, se enviaron 22,5 millones de cajas de la fruta. Eso equivale al 13,25 % de todo el volumen exportado por el país, entre enero y mayo, que llegó a 169,9 millones de cajas, según las estadísticas de la Asociación de Comercialización y Exportación de Banano (Acorbanec).
Con el aumento de la tensión en Medio Oriente, el sector bananero ha tenido "dos preocupaciones" en las últimas semanas, señala Richard Salazar, director ejecutivo de Acorbanec. "Que el incremento del precio del petróleo pueda repercutir en un aumento o ajuste en las tarifas del comercio mundial". Y, ante la amenaza -no cumplida- de cerrar el Estrecho de Ormuz "se pueda afectar la logística de distribución" para llegar a Arabia Saudita, Kuwait, Bahréin, Emiratos Árabes Unidos, e Irak, lo que hubiese impactado a las exportaciones, "pero hasta ahora no hemos tenido problemas", explicó Salazar a Forbes Ecuador el 24 de junio, cuando se confirmó la terminación de la guerra de "los 12 días" entre Israel e Irán.
Entre enero y abril de 2025, las exportaciones ecuatorianas no petroleras hacia Medio Oriente disminuyeron en 19 %, y las importaciones no petroleras crecieron 9 %, según Fedexpor. Los países que se consideran en este grupo son: Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Qatar, Siria, Jordania, Túnez, Irak, Kuwait, Omán, Armenia, Azerbaiyán, Bahréin, Líbano, Israel, Uzbekistán, Irán, Turkmenistán, Afganistán.
El Estrecho de Ormuz se mantiene abierto y operativo, pese a la amenaza de Irán de cerrar la ruta marítima por donde pasa cerca del 20 % del petróleo que se consume a diario a escala global y una cuarta parte del gas natural licuado (GNL). Y el alto al fuego entre Israel e Irán, con la presión del presidente estadounidense, Donald Trump, no es suficiente garantía para calmar las aguas turbulentas por donde navega el transporte marítimo comercial.
La incertidumbre en los últimos 15 días subió de tono, sobre todo luego del involucramiento de Estados Unidos al atacar objetivos nucleares en territorio iraní.
En un escenario de volatilidad, aumentaron los temores de un incremento en el costo de los fletes, el cobro de primas de riesgo por la guerra por parte de las aseguradoras, un rediseño obligado de rutas con distancias más largas y mayores costos operativos, y menos capacidad de carga. Eso, sumado a los problemas que ya sufre el transporte marítimo por una congestión en los principales puertos a escala global por el retraso en las recaladas de los barcos.
Citado por el portal Mundo Marítimo, el especialista en industria marítimo-portuaria y logística, Jon Monroe, mencionó que los puertos globales experimentaron un 300 % en los retrasos en la primera quincena de junio de 2025, que afecta al 96 % de las principales terminales del mundo.
"Los buques están arribando más tarde que nunca", dijo Monroe. Y citó a Sea Rates, el motor de búsqueda de tarifas más grande del mundo para envíos internacionales, que evidenció los atrasos. Entre las causas enumera itinerarios erráticos de los barcos, atascos en terminales, mal tiempo, sacudidas geopolíticas, retención de contenedores, entre otros.
Lars Jensen, experto líder en la industria del transporte marítimo de contenedores, escribió ayer en su cuenta de LinkedIn: "Una mañana de miércoles notablemente tranquila. No quiere decir que no haya problemas en el transporte de contenedores, sin embargo, en términos de nuevos cambios importantes y desafíos que aparecen, hoy comenzó bastante tranquilo".
Señaló que "como la congestión sigue siendo un problema, Maersk continuará desviando su servicio NeoSamba de London Gateway a Shouthampton durante cuatro semanas adicionales, lo que incluiría llegadas planificadas hasta el 24 de julio".
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En su habitual comentario, Jensen registró: "Hoy es el día 582 de la crisis del Mar Rojo, no hay nuevos acontecimientos. Tampoco hay nuevos desarrollos relacionados con el Estrecho de Ormuz, lo que significa un paso normal, pero con altos niveles de interferencia/interferencia electrónica".
Desde mediados de junio, se reportó interferencia electrónica con los sistemas de navegación de buques comerciales en el Estrecho de Ormuz y el Golfo Pérsico.
La cadena de suministros ya se había alterado por el conflicto en la región del Mar Rojo, por los ataques hutíes, un grupo rebelde apoyado por Irán, que afectó la navegación en el Canal de Suez, y que provocó el desvío de carga por el Cabo de Buena Esperanza (extremo sur de África). La consecuencia es un aumento considerable de los costos, los retrasos y las emisiones de carbono.
El Informe sobre el Transporte Marítimo 2024 de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), advirtió que el crecimiento a largo plazo del comercio marítimo "dependerá de cómo se adapte el sector a las perturbaciones actuales, como la guerra en Ucrania y el aumento de las tensiones geopolíticas en Oriente Medio".
El mismo informe, difundido en octubre del año pasado, reveló puntos críticos o de estrangulamiento marítimo como el Canal de Panamá (que conecta los océanos Pacífico y Atlántico), el Mar Rojo y el Canal de Suez (que une el Mar Mediterráneo con el Océano Índico a través de la Península Arábiga) y el Mar Negro (un importante centro de exportación de cereales).
"Una combinación de tensiones geopolíticas, impactos climáticos y conflictos han sacudido el comercio mundial, amenazando el funcionamiento de las cadenas de suministro marítimo", señaló el informe del Transporte Marítimo.
Maritime Analytica, un líder mundial en inteligencia marítima, en un reporte del 22 de junio se preguntó si ¿se acerca el transporte marítimo mundial a su encrucijada más peligrosa en décadas? y enumeró los cuellos de botellas y tarifas elevadas, y cómo el conflicto en el Estrecho de Ormuz estaba transformando el comercio por mar.
¿Cómo llega el coletazo a Ecuador?
Ecuador también ha sentido un impacto en la logística en los últimos meses. Por ejemplo, el retraso en la reposición de los contenedores que no retornan a tiempo al país o la pelea por los cupos en líneas navieras en puertos chinos. Según actores del sector, esto ocurrió a partir de la segunda quincena de mayo pasado, cuando Estados Unidos y China acordaron una pausa de 90 días en el tema arancelario. Los costos de las tarifas del transporte marítimo registraron un incremento entre el 10 % y 15 %.
"También nos llega el coletazo", respondió, consultada por Forbes Ecuador, Magaly Caicedo, gerenta general de Asia Shipping Ecuador, y presidenta de la Cámara de Comercio Ecuatoriano China.
Recuerda lo que ocurrió en la pandemia. "Lo que comenzó en China afectó primero a Europa y luego fuimos afectados en América Latina, y Ecuador. La logística es una cadena. Y las tarifas ya habían tenido ajustes a causa de la guerra comercial entre Estados Unidos y China por toda la aplicación de aranceles".
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Pablo Rizzo, experto en fletamentos marítimos y expresidente de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, explica que todo conflicto geopolítico impacta directamente en el costo del flete de transporte. "Si hay especulación o tensión y está afectada una ruta marítima que incide en el costo del petróleo va a existir impacto, la mitad del costo del flete corresponde al precio del combustible".
Un barco granelero con capacidad de carga de 20.000 a 30.000 toneladas métricas cuesta entre US$ 20.000 a US$ 25.000 por día, aunque los precios habían estado deprimidos en los últimos años. Los puertos que se usan para importación de materia prima, como trigo y soya, son canadienses, argentinos, chilenos y brasileños, por lo tanto no hay un impacto en ese segmento de graneles. Pero lo que sí podría sufrir un ajuste es el costo de los fertilizantes que llegan de Rusia y Europa del Este, que están en una "zona caliente".
¿Cuáles son las estrategias?
Xavier Rosero, presidente ejecutivo de Fedexpor, dice que todos los incidentes que puedan generar incertidumbre siempre tienen una consecuencia, sobre todo a nivel logístico en mercados que son tan distantes para Ecuador, como el acceso en Oriente Medio, y a donde ya están ingresando productos en volumen como banano, camarón, por vía marítima, y flores, por vía aérea.
"Las frecuencias se van ralentizando o tienen que tomar distintas rutas para poder llegar a los mismos mercados y obviamente eso tiene consecuencias que progresivamente se van a ir sintiendo seguramente en la logística, los costos, las demoras". Además, añade, desde el lado del consumo, algunos de los mercados "pueden adelantar pedidos para tratar de asegurarse y salvaguardarse, en otros casos, para desacelerar el crecimiento con el que habíamos venido en estos meses en la venta de algunos productos, y en algunos de esos destinos en la región del Golfo Pérsico, sobre todo hasta no decantar cómo va a terminar esta esta situación".
Entonces, para Rosero, no son buenas noticias si la conexión logística de acceso a esos mercados repercute en los costos de los derivados de la petroquímica, no solamente en petróleo y combustibles, que de por sí es un insumo transversal para el tema del transporte, sino, por ejemplo, afectar a los plásticos o fertilizantes, ya que pueden empezar a tener un repunte en sus precios e impactar en la producción agroindustrial de exportación.
"Por ahora no hemos tenido algo que ya nos permita ver una desaceleración o un repunte muy marcado, pero en cualquier caso, como las noticias se están dando día a día, como el cierre de los cielos para Qatar y Emiratos Árabes Unidos, hace unos días, mantenemos la expectativa, y que eso no se repita".
Rosero señala que si la tensión se mantiene en Medio Oriente, "va a ser muy importante esa capacidad de flexibilidad" en el sector público y el privado para identificar estrategias que permitan ir mitigando si ocurre el repunte de precios.
Destaca que esa zona es un mercado importante para Ecuador, con una demanda que tiene características premium, y el interés es ir sumando a la canasta exportable al resto de productos. Hay interés en la oferta alimenticia, en manufacturera, por ejemplo con industrializados de alta gama como los muebles, por parte de Emiratos Árabes Unidos o Qatar.
Ecuador también está pendiente del anuncio de Estados Unidos, el 9 de julio de 2025, sobre las negociaciones para eliminar el 10 % del arancel que se aplicó a los envíos a ese mercado.
¿Cuál es el momento que enfrenta el sector y cuáles deben ser las estrategias? Para el presidente ejecutivo de Fedexpor, "es un momento general de incertidumbre para asegurar y consolidar los mercados que son estratégicos para nosotros".
En el caso, por ejemplo, de los tres principales mercados, Estados Unidos, Unión Europea y China, "debemos hacer todos los esfuerzos que podamos para afianzar, asentar los volúmenes, porque este es un momento en el mundo, en el comercio internacional donde no hay que retroceder ni un centímetro, porque cualquier acción que pueda desacomodar los flujos de comercio empuja a la demanda o a la oferta hacia algún otro destino y eso nos pone una sobrecarga en la competencia".
La estrategia es asegurar esos tres grandes mercados, consolidar y afianzar los volúmenes porque eso permite asegurar las grandes líneas de producción e ir abriendo el espacio para los no tradicionales, resume Rosero.
La otra parte de la estrategia está en la diversificación mercados que han sido potenciales y acelerar acuerdos con Corea del Sur, Canadá, potenciar Emiratos Árabes Unidos, que permitiría tener una tasa de crecimiento anual de 25%. (I)