Desde que empezó a vender autos eléctricos en 2008, Tesla se mostró como una automotriz poco convencional frente a las marcas tradicionales. Sin embargo, tras dos años consecutivos de caída en las ventas, la compañía que lidera Elon Musk se parece bastante a una automotriz tradicional en un punto clave: tiene plantas de fabricación que no aprovecha al máximo.

Con sede en Austin, la empresa informó este mes que sus ventas globales bajaron un 6,7% el año pasado. Fue la segunda caída anual seguida. Además, produjo 1,65 millones de autos en sus plantas de Shanghái, California, Alemania y Texas, 119.000 menos que en 2024. Eso implicó que Tesla utilizó apenas el 70% de su capacidad anual de producción, que supera los 2,35 millones de unidades. En 2021, había alcanzado un pico de 89%. @@FIGURE@@

"La tasa de utilización promedio en Norteamérica, por ejemplo, ronda el 69%, así que parece que Tesla se encuentra aproximadamente en esa misma cifra", afirmó Mike Wall, analista de la industria automotriz de S&P. “El umbral general de lo que se consideraría una capacidad saludable o, quizás, una utilización óptima de la capacidad se situaría entre el 75% y el 80%”, agregó.

Hace apenas dos años, Tesla todavía proyectaba nuevas fábricas de autos en México e India, ya que Elon Musk anticipaba un fuerte aumento en las ventas, impulsado por la popularidad del Model Y y otros tres modelos eléctricos. Sin embargo, la falta de nuevos lanzamientos —más allá del decepcionante Cybertruck—, la fuerte competencia en China y las críticas en Estados Unidos y Europa por las posturas derechistas de Musk impactaron en la marca. Por eso no sorprende que el multimillonario CEO apueste ahora al futuro de Tesla como una potencia en robotaxis, inteligencia artificial y robótica, negocios que todavía no generan ingresos significativos para la compañía. @@FIGURE@@

El exceso de capacidad de producción es uno de los problemas más comunes en la industria automotriz y explica por qué pocos fabricantes de gran volumen alcanzan márgenes de ganancia bruta de dos dígitos como los que tuvo Tesla en 2022, cuando su margen anual rozó el 26%. Construir y modernizar plantas de autos cuesta miles de millones de dólares, y el peso de esa inversión se vuelve más difícil de sostener si no se las utiliza de manera intensiva. Incluso en China, el mercado más rentable para Tesla, la planta de Shanghái probablemente fabricó apenas 850.000 vehículos el año pasado, más de 100.000 por debajo de su capacidad oficial.

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Las fábricas más nuevas de la empresa, en Berlín y Austin, fueron probablemente las menos aprovechadas el año pasado por dos razones claras: las ventas de Tesla en Europa bajaron un 28% y cerraron en solo 235.322 unidades, cuando su planta en Berlín está preparada para producir más de 375.000; y las débiles ventas del Cybertruck muestran que la compañía utilizó apenas una cuarta parte de la capacidad de 125.000 unidades que tiene para ese modelo en Texas.

"Lo que iba a ser un activo para ellos hace seis años, cuando anunciaron Berlín y Austin, ahora les supone un gran peso porque simplemente no tienen ningún producto en el mercado que lo justifique", declaró a Forbes Tu Le, director general de la consultora Sino Auto Insights. “Confían en un producto de seis y nueve años para albergar casi dos millones de unidades: demasiada capacidad. Es una tarea imposible”, completó.

Musk anunció que el nuevo modelo de Tesla, el Cybercab, empezará a producirse en Austin en abril. Sin embargo, el futuro de este eléctrico de dos puertas todavía es incierto. Musk quiere ofrecerlo como un vehículo autónomo sin volante ni controles convencionales, pero Tesla no parece contar con la aprobación federal para hacerlo (y ni siquiera registró el nombre). Si se lanza simplemente como un auto eléctrico de US$ 30.000, la mayoría de los analistas del sector no cree que pueda generar un volumen adicional de ventas significativo para la compañía.

"Como aplicación para el comercio minorista, diría que no. No es algo que vayamos a comprar corriendo", dijo Wall, de S&P. Si se usa en flotas de robotaxis, el volumen podría ser mayor, pero "tenemos volúmenes muy bajos para ese modelo", agregó, sin dar más detalles.

Por otra parte, Tesla abrirá este año una nueva línea de ensamblaje en su Gigafábrica de Nevada, pensada para fabricar 50.000 Tesla Semis eléctricos por año. Sin embargo, tras la decisión del gobierno de Donald Trump de retirar el apoyo federal a los camiones de cero emisiones, no está claro qué tan bien se venderá.

A fines de diciembre, Tesla publicó un pronóstico de ventas consensuado, basado en estimaciones de 20 analistas de renta variable, que anticipa el fin de la caída en las ventas para 2026, con una entrega estimada de 1,75 millones de vehículos. Sin embargo, con un mercado estadounidense de autos eléctricos que no crecería este año tras la eliminación de incentivos federales, los problemas de imagen de marca vinculados a Musk y la competencia feroz en China, cuesta imaginar de dónde saldrán esas mejoras. @@FIGURE@@

"Este año los tenemos básicamente estancados, tanto en ventas como en producción", dijo Wall.

Las ventas bajas y la subutilización de las plantas explican por qué Musk anunció en noviembre, durante la reunión anual de accionistas de Tesla, que está modificando su fábrica de Fremont, en California —que Toyota le cedió prácticamente como un regalo en 2010 y que puede producir más de 650.000 autos por año— para fabricar allí los robots humanoides Optimus.

"Vamos a lanzar la producción más rápida de cualquier producto manufacturado grande y complejo jamás visto, comenzando con la construcción de una línea de producción de un millón de unidades en Fremont. Esa es la línea uno", dijo en Austin en noviembre pasado. "Y luego una línea de producción de 10 millones de unidades al año" en Austin, añadió.

Musk afirmó que el robot podrá realizar tareas domésticas y que probablemente se venderá por unos US$ 20.000, aunque todavía se desconoce qué tan útil será, más allá de los dichos del multimillonario. De todos modos, la posibilidad de aprovechar el excedente de capacidad en las plantas para fabricar nuevos productos diferencia a Tesla de sus competidores tradicionales.

"Cuando pensás en Fremont o Austin, te preguntás: ¿tienen que estar ligados a un vehículo específico en una planta específica si pueden integrar un robot o algo así?", dijo Wall. “No resuelve todos los problemas, al menos desde la perspectiva automotriz. Podría absorber parte de esa capacidad, pero en cierto modo disimula el hecho de que aún tienen algunos desafíos con su posicionamiento en el mercado, ya que intentan capturar la mayor participación posible”, cerró.

*Con información de Forbes US.