Javier Moreira ya se sentía honrado con estar en la lista de los 100 líderes más influyentes del transporte y la logística en México. Sin embargo, se llevó la sorpresa de la noche cuando su nombre apareció en las pantallas como 'Empresario Logístico del año 2024'. Este guayaquileño se había convertido, a finales de 2022, en el primer ecuatoriano en ocupar la gerencia general de CMA CGM México, la tercera mayor naviera en el mundo. Ahora la placa que recibió, a inicios de marzo, significa un reconocimiento importante para una carrera de más de 30 años en esta industria marítima. 

En julio de 2012 arrancó su carrera ascendente en CMA CGM Ecuador como gerente General; a finales de 2019 fue promovido para liderar el Clúster en Colombia, que agrupa a Ecuador, Colombia, Panamá y Venezuela, hasta que luego pasó a territorio mexicano, donde la industria opera con otras características y tiene una población de 130 millones de habitantes. 

Había comenzado a trabajar muy joven en Inchcape Shipping Services, donde tuvo su primera gerencia de líneas comerciales y luego fue gerente de logística, intermodal y operaciones de Hamburg Süd. Intentó emprender en su propia empresa y en la actividad camaronera con unos socios, pero decidió quedarse en el sector cuando CMA CGM lo fichó, y ha sido testigo de la evolución de la industria en el país y a escala global, en las últimas décadas. 

Entre los logros, desde su llegada a México, está haber impulsado el proyecto de block train (tren de bloques o servicio de carga) para el uso del ferrocarril para sacar la carga de los principales puertos mexicanos, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, lo que significó una reducción de tiempos en los traslados y eficiencia logística. Además, la empresa logró incrementar su facturación un 24 %, cuando ganó mercado, gracias al uso del tren que permitió eficiencia y rentabilidad para sus clientes, y conseguir la sinergia entre los diferentes actores del sector. 

Moreira, de 54 años, quien también es Past Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), después de liderar durante dos periodos ese gremio, estuvo de paso por Guayaquil durante el feriado de Semana Santa, y conversó con Forbes Ecuador sobre sus logros en la segunda economía más grande de América Latina. 

¿Qué significa haber sido nombrado como Empresario del año en la industria de transporte y logística en México?

Es algo que no me esperaba y que ha sido muy satisfactorio haber podido recibir este premio de parte del Grupo T21, el medio con más reputación en información logística portuaria en México. Me sorprendió que en el primer año estuviera en la lista de los 100 más influyentes del sector, y era un honor en un país muy grande de 130 millones de habitantes, de muchos puertos y mucha logística. Así que para este año mi inquietud era conocer si sería incluído, y me ubiqué # 17, con eso estaba súper feliz, era Top 20. Para este 2024, fueron escogidos dos empresarios del año, y una vez que nombraron al primero, que fue el director general de Ferrovalle (Francisco Fabila), mi sorpresa fue ver los barcos de CMA CGM y mi rostro en la pantalla, tardé en reaccionar y en ponerme de pie, me acerqué al escenario a recibir el premio, pero mientras iba caminando, seguía sin creerlo. 

Un logro que no recibió en Ecuador

Ni en Ecuador ni en Colombia. Acá en el país no hacen este tipo de reconocimientos, y creo que sería bueno implementar algo similar. Hay mucho por trabajar, y se lo hace, principalmente, en la Cámara Marítima del Ecuador, aparte de ser delegados del sector, hay temas importantes para trabajar, como el calado del canal de acceso a Guayaquil, los terminales portuarios, el sistema aduanero, las competencias, la seguridad, para mejorar el sector logístico. 

¿Cuáles fueron los logros que llevaron a este reconocimiento?

Cuando llegué a México lo que más me llamó la atención fue la ineficiencia que existía en el sistema. Es un país muy grande donde hay un triángulo de producción, igual que en Ecuador, Guayaquil-Quito-Cuenca. En Colombia es Medellín-Bogotá-Cali, en México es Guadalajara-Monterrey-México. A diferencia de Ecuador, donde Guayaquil es parte del triángulo y ahí está el puerto o cerca, en México, en cambio, el triángulo de producción está en el centro del país, y los puertos y la logística están lejos. A pesar de que México es un país con un crecimiento del 20 %, es el principal socio comercial de Estados Unidos, desplazó a China, con una economía US$ 70 billones en remesas, US$ 35 billones en inversión extranjera, y con la economía boyante lo que se espera es que el sistema logístico acompañe ese crecimiento. 

¿Eso no ocurre?

Los puertos, principalmente, en la zona del Pacífico donde se mueve el mayor volumen de carga ya no tienen capacidad de crecimiento. Recién ahora en Manzanillo y en Lázaro Cárdenas, los dos puertos, están en fase de ampliación, pero las obras estarán entre este año y mediados de 2025. Entonces, mientras México crece a doble dígito, sus puertos no están creciendo en la misma dimensión. A diferencia de lo que pasa en Ecuador, que es lindo, independientemente de que existan posiciones sobre qué terminal sí, que terminal no, es que Ecuador tiene capacidad suficiente.

¿Ecuador tiene capacidad para unos 10 años?

Diría que tiene hasta para más porque Contecon, por ejemplo, hoy está a menos de la mitad de su capacidad, y todavía tiene una zona de ampliación que nunca la ejecutó porque no ha tenido necesidad. Los que ya no pueden crecer son los que están en la Isla Trinitaria (Terminal Portuario de Guayaquil y Bananapuerto), y están en su máxima capacidad. Y hoy quien no puede crecer inmediatamente es Posorja, pero tiene todo el terreno para ampliarse y entrará en la segunda fase, que duplicará la capacidad del terminal, y podrá atraer otros volúmenes de carga. Mientras tanto, Guayaquil todavía tiene opciones, dependerá de las preferencias de las líneas navieras y los clientes, y eso no existe en México. 

¿Qué medidas impulsó en México para mejorar la logística?

Lo principal es encontrar la conectividad, porque los puertos están lejos, las distancias entre Manzanillo y Ciudad de México son de 900 a 1.000 kilómetros, y hay que dar una conectividad rápida para esos barcos grandes que llegan con gran volumen de carga, y la única conectividad rápida es el tren. Cuando llegué, noté que estábamos usando en menor proporción que el camión porque se había perdido confianza en el tren, por paro o seguridad, pero había que volver a dar la confianza al mercado, porque si las distancias son tan largas no hay forma que pueda decir que el camión es más sustentable que el tren, que puede mover 240 contenedores de una sola, mientras tanto, en camiones necesito 120 para mover 240 contenedores, allá se usa mucho el camión doble para dos contenedores. 

¿Reactivar el tren permitió lograr eficiencia?

Reactivamos el tren y cambiamos los movimientos de volúmenes. Pasamos de 15 % tren y 85 % camión, a 65 % tren y 35 % camión. Con eso movemos masivamente la carga y ayuda a descongestionar los puertos. En lugar de tener a 200 camiones queriendo salir, solo sale un tren y queda capacidad para que salga otra carga en otros camiones. Lograr la comunicación entre el tren, el terminal y la empresa, y convencer al cliente a montarse al negocio, fue el trabajo que hicimos en conjunto con el equipo de CMA CGM. Cuando llegué a México y vi lo que nos estaba pasando y cómo podíamos mejorar nuestra conectividad, me senté con los actores, al inicio fue complejo. 

¿Logró la sinergia entre todos?

Fuimos sorteando los obstáculos y lograr la sinergia fue la parte más crítica, lograr que ambos, tren y puerto, entiendan que se deben complementar y que tienen que trabajar de esta forma, independientemente de la naviera. Nosotros logramos tener, lo que llamamos el block train, tren en bloque, y armamos 62 trenes en un año, fuera de los normales. Para este año, los planes son duplicar los trenes dedicados y esa fue la solución más importante que pudimos llevar para nuestros clientes y al mercado. Ha sido una ventaja comercial, ya que los clientes que vieron la solución se montaron en el proyecto del tren.

¿Ustedes ganaron mercado?

Ganamos mucho mercado, crecimos 24 %, y grandes corporaciones comenzaron a pedir tren dedicado y colocar su volumen con nosotros, y logramos armar trenes con frecuencia, sabemos cuándo salen nuestros trenes de cada puerto y sabemos cuándo llegan; antes no se sabía. Armar un tren tomaba cinco días, ahora lo hacemos en menos de dos, y logramos transitar de Manzanillo o Lázaro Cárdenas a la capital en 30 horas, antes se hacían 48 a 72 horas. 

En 30 años de carrera, el sistema portuario ecuatoriano ha evolucionado, ¿qué ha significado?

Cuando comencé a trabajar en esta industria se hablaba de la modernización de puertos y comenzamos a ver los permisionarios del puerto; había competencia entre operadores. Luego pasamos a la concesión de terminales y esa evolución en el mercado ecuatoriano la pude vivir de forma agradable porque las conclusiones han sido positivas. También viví el calado del canal de acceso a los puertos de Guayaquil, de 9,5 a 12,5 metros, y se hablaba de la barrera que era romper la formación rocosa en el sector de Los Goles, y lo logramos.

¿Como presidente de la Cámara Marítima qué significó?

Primero romper un mito que desde que empecé en la industria existía y lo difícil que era eliminar esta barrera. Fue romper un mito y permitirle al sistema portuario de Ecuador tener libre y sana competencia, ya que a partir de que se logró, Posorja, que se presentaba como un actor único y exclusivo de aguas profundas, tiene que competir con un mayor calado, y permitió a los puertos del sur invertir y competir. Independientemente de lo que hoy se diga, tenemos un puerto en Posorja, privados y públicos en Guayaquil, hay concesiones en Puerto Bolívar y en Manta.

¿Eso es bueno?

Sí, porque permite la competencia.

¿Cómo se ve desde afuera el movimiento de navieras y la competencia entre puertos?

Sinceramente, lo veo dinámico, donde los diferentes actores están tomando decisiones en función a sus estrategias futuras. Y que, menos mal, el sistema lo permite, no creo que estemos pasando por un mal momento, al contrario, existe suficiente capacidad, por lo tanto, puede venir hasta otra línea si quiere, puede entrar a Ecuador y tiene a dónde ir, cosa que no ocurre en México, por ejemplo, si quiere entrar otra línea que no está operando en Manzanillo no hay capacidad para atenderlo, tiene que ir a Lázaro Cárdenas que tiene capacidad para atenderlo. (I)