Un juez federal de San Francisco autorizó una demanda colectiva presentada por dueño de vehículos Tesla contra la automotriz, por las promesas infladas de Elon Musk y la empresa sobre las capacidades de conducción autónoma de sus vehículos eléctricos, que se remontan a 2016. 

Es otro revés para el hombre más rico del mundo, que intenta reposicionar a Tesla como una referencia en inteligencia artificial y conducción autónoma, justo cuando las ventas de sus autos eléctricos caen de forma pronunciada.

En 2016, Musk les dijo a los periodistas que Tesla daba un salto hacia el futuro al equipar su línea eléctrica con toda la tecnología necesaria para que, algún día, pudiera operar como vehículos completamente autónomos.

Según explicó, una vez que el software con inteligencia artificial estuviera perfeccionado, un sistema compuesto por cámaras digitales, sensores ultrasónicos y radar le permitiría a los Tesla alcanzar la conducción autónoma de "Nivel 5", es decir, que podrían manejarse en cualquier condición sin intervención humana.

Eso no era cierto en 2016, y tampoco lo es ahora. Musk se ganó la fama de hacer promesas exageradas. Durante años, eso no le trajo mayores consecuencias. Ni a él, ni a sus empresas, ni a su imagen pública, ni a su fortuna. Pero ahora el impacto empieza a sentirse en Tesla, que ya sufre una baja del 13 % en las ventas globales de autos eléctricos durante el primer semestre de 2025.

La demanda colectiva se suma a otro caso federal que avanzó este mes en Miami. Allí, un jurado determinó que Tesla tuvo responsabilidad parcial en un choque fatal ocurrido en 2019, cuando su sistema de piloto automático estaba activado. La empresa deberá pagar US$ 243 millones en concepto de daños.

A la vez, Tesla podría quedar temporalmente inhabilitada para vender autos en California, su mercado más importante en Estados Unidos. Todo depende de lo que resuelva un juez en un caso iniciado por el Departamento de Vehículos Motorizados del estado, que acusa a la compañía de haber engañado a los consumidores con promesas infladas sobre la conducción autónoma.

"Lo fundamental es que nada de esto es nuevo. Se gestó desde hace mucho tiempo", dijo Phil Koopman, investigador en tecnología de vehículos autónomos y profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon. "Estamos viendo cómo las piezas encajan, pero no es algo inesperado ni mucho menos", agregó.

Hoy ya hay robotaxis que llevan personas por calles reales. Ninguno es un Tesla.

Aunque por ahora los reveses judiciales no implican un golpe financiero fuerte, sí afectan la reputación de la empresa. Pegan directo en el relato que Musk repite sobre Tesla como referente en conducción autónoma, a pesar de que los hechos digan otra cosa.

Waymo, la empresa de Alphabet, opera robotaxis comerciales en cinco grandes ciudades de EE.UU. y realiza pruebas en otras diez. Se posicionó como la principal en ese terreno. En su presentación de resultados, Musk aseguró que Tesla va a superar a Waymo, porque su sistema cuesta mucho menos. Sin embargo, el programa piloto de robotaxis que Tesla puso en marcha en Austin en junio —con conductores humanos al volante— demuestra que todavía está muy lejos de llegar a ese nivel.

"Ahora mismo, hay robotaxis reales que transportan personas reales por carreteras reales", afirmó Bryant Walker Smith, investigador en vehículos autónomos y profesor de la Universidad de Carolina del Sur. En julio, Smith se presentó como perito del Departamento de Vehículos Motorizados de California en el juicio contra Tesla. "Ninguno de ellos es un Tesla".

Antes de arrancar su programa piloto en Austin —donde tiene su sede—, los ingenieros de Tesla admitieron ante los reguladores que, más allá de los nombres "Autopilot" y "Full Self-Driving", el sistema de la compañía sigue siendo de Nivel 2, lo que significa que solo brinda asistencia al conductor y exige que haya una persona preparada para tomar el control en todo momento.

En el programa actual, además del técnico de seguridad que viaja en el asiento delantero, Tesla también utiliza operadores remotos para monitorear la flota y brindar apoyo cuando aparecen problemas. Uno de esos incidentes incluyó una maniobra que casi termina en una colisión con un tren en movimiento.

Smith, que publicó un estudio comparando el rendimiento de los robotaxis de Waymo en EE.UU. con los de Baidu en China, remarcó que la insistencia de Musk en sus promesas incumplidas de conducción autónoma es un caso bastante particular. "Hubo muchas afirmaciones demasiado optimistas a principios de la década de 2010", explicó. "Pero otras empresas cumplieron o bajaron el tono de sus promesas", indicó.

En 2019, durante el evento "Día de la Autonomía" de Tesla, Musk aseguró que habría un millón de robotaxis en circulación para 2020. Eso nunca pasó. Tampoco se cumplió su promesa de que los autos con el sistema Full Self-Driving iban a aumentar su valor con el tiempo, generando hasta US$ 30.000 extra al año para los dueños que los incorporaran a una red de robotaxis operada por la propia Tesla.

Pero la realidad fue otra. Según los últimos informes mensuales del sitio iSeeCars, que analiza precios de autos online, los Tesla usados fueron los que más valor perdieron como marca en lo que va del año, con una baja del 5,3 % solo en julio.

En la misma conferencia de 2019, Musk también presentó el chip de supercomputadora Dojo, que, según él, le daría a Tesla una gran ventaja por su capacidad de procesamiento. Sin embargo, este mes confirmó que la empresa abandonó ese proyecto.

Inflación

En los tribunales, los abogados de Tesla argumentaron que los dichos de Musk son exageraciones fanfarronas que no hay que tomar literalmente. Pero esa estrategia no es común en la industria automotriz, donde cualquier declaración que ponga en duda la seguridad puede desencadenar demandas millonarias por responsabilidad civil. Tesla, hasta hace poco, logró esquivar tanto los juicios como las sanciones, pese a que se estima que hay 59 muertes vinculadas al uso del Autopilot y el FSD, según datos del sitio Tesladeaths.com.

"Personas inocentes pagaron con sus vidas las mentiras de Elon Musk sobre el software de conducción autónoma de Tesla", declaró a Forbes Dan O'Dowd, un crítico persistente de las promesas de Musk, que incluso gastó de su propio bolsillo en publicidades durante el Super Bowl para denunciar las fallas de seguridad del Autopilot y el FSD. "El jurado de Miami hizo bien en castigar a Musk y Tesla por sus incesantes mentiras y falsas promesas sobre el software de conducción autónoma de Tesla", remarcó.

En ese caso, el jurado determinó que la mayor parte de la responsabilidad por el accidente en el que murió Naibel Benavides León fue del conductor humano, George McGee, aunque Tesla cargó con un 33 % de responsabilidad por el uso del piloto automático. La empresa ya apeló el fallo, pero la decisión abre la puerta a más demandas similares en el futuro.

"Tesla busca una solución a ambos problemas", afirmó Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason y especialista en inteligencia artificial, que asesoró a la NHTSA en temas de vehículos autónomos. También participó como testigo o consultora en los casos de Miami, San Francisco y ante el Departamento de Vehículos Motorizados de California. "Quieren vender autos diciendo que se pueden manejar con piloto automático y conducción autónoma total, pero cuando alguien muere, dicen que la culpa es del conductor y que Tesla solo ofrecía un sistema de asistencia a la conducción", agregó.

Cummings consideró que el fallo en Miami fue una reprimenda a ese enfoque absurdo. "El jurado vio y escuchó pruebas del programa de pruebas de Tesla que demostraron claramente que no estaban actuando con la debida diligencia. Si se dice que un auto puede manejarse solo, hay que tener resultados de pruebas concretas que lo respalden".

Las acciones de Tesla bajaron un 2,5 %, a US$ 321,12, en las operaciones del martes a la tarde. Acumulan una caída del 20 % en lo que va del año.

 

Nota publicada por Forbes US