En el tercer día de los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, el magnate naviero Nikolas Tsakos recibió llamados insistentes desde Londres. Su equipo intentaba cerrar un seguro para los petroleros que navegaban a pocos kilómetros del Golfo Pérsico, en medio de un fuerte salto en las primas tras las represalias de Teherán contra las instalaciones energéticas de la región.

“Estamos en alerta. Tenemos tres barcos en las cercanías”, declaró Tsakos a Forbes en una entrevista telefónica desde su oficina en Atenas. “Pero corren tiempos interesantes. Estamos aprovechando el mercado al contado, lo cual es muy positivo”, agregó.

Tsakos acumula décadas de experiencia en el negocio petrolero. Fundó Tsakos Energy Navigation, una empresa griega dedicada al transporte de crudo y derivados, en 1993, cuando tenía 30 años. La compañía salió a bolsa en Nueva York en 2002 y quedó bajo el control de Tsakos y de su padre, Panagiotis, de 89 años, un multimillonario del sector naviero.

El negocio de los petroleros siempre atravesó ciclos marcados por el precio del crudo y la tensión geopolítica. Sin embargo, este año resultó particularmente favorable para Tsakos y su empresa, por motivos que muchos dentro del sector consideran poco habituales.

Esa captura abrió la puerta a una reapertura de las exportaciones petroleras venezolanas y permitió que petroleras occidentales reanudaran operaciones en el país. Uno de los barcos de Tsakos, el Mediterranean Voyager, se convirtió en el primer petrolero en cargar crudo desde Venezuela ese mismo día.

Tsakos afirma que las tarifas spot para fletar uno de sus barcos en Venezuela se dispararon a US$ 110.000 diarios a finales de enero, frente a los US$ 70.000 que se pagaban antes. Ese es el precio que un cliente, como una petrolera o un comerciante de petróleo, paga por un barco con carga inmediata. Ahora, tras los ataques a Irán, sostiene que la cifra llega a US$ 160.000 para ciertos barcos. “Es algo positivo. Esperaba que todo esto no se debiera a esta situación en Irán, pero estamos donde estamos”, agregó. @@FIGURE@@

Además de los cambios en Venezuela, estas tasas más altas también responden a interrupciones en rutas clave. En el Mar Rojo la milicia hutí, respaldada por Irán, atacó buques occidentales, y ahora en el estrecho de Ormuz —vía crucial por la que pasa cerca del 20 % del suministro mundial de petróleo— Teherán está cerrando de hecho el paso. Estas interrupciones provocaron un aumento repentino en la demanda de reservas de petroleros.

Las acciones de Tsakos Energy Navigation subieron 69% desde principios de año e incluso avanzaron más de 4% el lunes, en la primera rueda tras los ataques a Irán. El salto reflejó el impacto inmediato del conflicto en el negocio naviero.

Algo similar ocurrió con las acciones de Frontline, la quinta mayor petrolera del mundo. Ahí, el multimillonario John Fredriksen mantiene una participación relevante. En su caso, los papeles treparon 93% en los últimos 60 días y superaron con comodidad el desempeño de otros jugadores del sector.

Este escenario impulsó las fortunas de los 13 dueños de petroleros más ricos que sigue Forbes. En conjunto, sus patrimonios crecieron más de 50% en el último año y alcanzaron los US$ 130.000 millones, en gran parte por la suba de las acciones y por la revalorización de los buques.

Incluso antes de las medidas militares de Estados Unidos, algunos segmentos del mercado ya mostraban una escalada fuerte en los precios. La demanda de los enormes petroleros conocidos como VLCC, sigla en inglés de Very Large Crude Carrier, capaces de cubrir rutas de larga distancia, tomó impulso en diciembre y marcó el tono de un negocio que atraviesa uno de sus momentos más rentables en años.

Gran parte de este fenómeno ha sido impulsado por Sinokor, una firma de Corea del Sur que en pocos meses redirigió miles de millones de dólares hacia la compra masiva de Very Large Crude Carriers (VLCC), los enormes petroleros que marcan el ritmo del transporte de crudo. Según informes recientes, la compañía invirtió más de US$ 2.500 millones en aproximadamente tres meses para adquirir rápidamente VLCC y así armar una de las flotas más grandes del mundo en ese segmento. 

Hay reportes de que Sinokor estaría actuando en los hechos como un rostro para el multimillonario suizo-italiano Gianluigi Aponte y su empresa MSC, la mayor naviera de contenedores del mundo, aunque un representante de MSC no respondió de inmediato a pedidos de comentario. 

Como resultado de esa fuerte demanda, el precio de estos VLCC de segunda mano alcanzó niveles no vistos en la última década. Buques de cerca de diez años de antigüedad se negocian por más de US$ 100 millones cada uno, dicen datos de la firma de gestión de carga marítima Veson Nautical y de la consultora de servicios marítimos Signal Group.  @@FIGURE@@

“Todos estos barcos se han comprado a precios significativamente más altos que la última vez que se vendieron”, señala Fredrik Dybwad, analista del banco de inversión marítima y energética Fearnley Securities, con sede en Oslo. 

Otro impulso para las empresas petroleras proviene de la campaña estadounidense contra la flota denominada “oscura” o “gris”: más de 1.000 petroleros viejos, registrados en jurisdicciones poco claras, que navegan sin seguro occidental y ocultan su ubicación o realizan transferencias de petróleo de barco a barco. Utilizados hace tiempo por Irán y Venezuela para mover crudo y evadir sanciones occidentales, estos buques también han sido empleados por Rusia desde su invasión de Ucrania en 2022.

Desde diciembre pasado, Estados Unidos incautó 10 petroleros de la llamada flota paralela que transportaban crudo de Irán, Rusia y Venezuela, y además sancionó a unos 300 más. La ofensiva apuntó a cortar el circuito de barcos que operaban por fuera del sistema occidental de seguros y controles. Esa presión, sumada a la caída de Maduro, abrió una ventana para que las navieras que respetaban las sanciones captaran parte de ese negocio.

Hasta hace poco, China era el principal comprador de petróleo venezolano y dependía en gran medida de la flota gris para mover esos cargamentos. Con el nuevo escenario, ese esquema quedó bajo tensión y las reglas cambiaron. “Ahora hay un nuevo mercado”, dice Tsakos. “China no dejará de importar. Pagaban una cantidad enorme por la flota gris, pero ahora pagarán una buena suma por los barcos legítimos”, comenta.

En ese tablero, Tsakos Energy Navigation corre con ventaja. La compañía tiene varios buques fletados a Chevron, la única petrolera estadounidense que operaba en Venezuela bajo el régimen de Maduro. A medida que el país intenta recomponer su industria y otorga más licencias a firmas extranjeras, tanto Chevron como las navieras que ya estaban posicionadas, entre ellas la de Tsakos, quedan en primera fila para aprovechar la reactivación del negocio.

“A largo plazo, una vez que se ponga en marcha la producción de petróleo, se verá un impacto positivo en los buques petroleros”, afirma Dybwad, señalando que la recuperación de la producción en países antes rezagados puede redundar en más demanda de transporte marítimo legítimo. @@FIGURE@@

Independientemente de cómo terminen los ataques estadounidenses contra Irán, muchas empresas petroleras podrían beneficiarse. China es, hoy por hoy, el mayor comprador de petróleo iraní, pero la guerra complica la capacidad de Irán para exportar crudo de forma fluida. Si el conflicto se prolonga y sigue interrumpiendo el flujo de petróleo, China —y otros grandes importadores— tendrán que buscar fuentes alternativas, lo que probablemente implicará un nuevo impulso para las empresas que operan con barcos asegurados y dentro de las normas internacionales. A corto plazo, es probable que los precios del petróleo se mantengan altos, y para abastecerse será necesario recurrir a suministros que no estén sujetos a sanciones, algo que también debería beneficiar a la flota de petroleros tradicionales.

Si el régimen de Irán cayera y las sanciones occidentales se levantaran, eso también abriría el acceso al petróleo iraní para las mayores compañías petroleras del mundo, dejando a Rusia como el único país con un papel relevante dentro de la flota en la sombra que opera fuera de los sistemas de seguro y control habituales.

Tsakos resume la idea con una mirada al futuro: “Habrá más producción de Irán, más producción de Venezuela y, sin la flota gris, habrá mucha más demanda de barcos legítimos.

*Este artículo fue publicado originalmente en Forbes.com.