Si sos inversor y no terminás de entender cómo recibió el mercado el sorprendente acuerdo de reestructuración de Volkswagen, hay un dato que ayuda a despejar las dudas. Este viernes las acciones cerraron en la bolsa de Frankfurt con una suba del 6,23%. Ese avance mostró que, al menos en una primera reacción, los inversores interpretaron el acuerdo de manera positiva.

Sin embargo, las acciones habían quedado bajo presión en los días previos al acuerdo. El mercado temía que el consejo de supervisión de Volkswagen, encargado de aprobar las principales decisiones de la compañía, terminara aceptando demasiadas concesiones al sindicato y pocas medidas concretas para reducir costos y mejorar la situación financiera del grupo. También existía la expectativa de que los detalles menos favorables aparecieran escondidos entre las condiciones del acuerdo.

El acuerdo, anunciado el jueves por la noche, sorprendió al mercado. Hasta ese momento, muchos inversores creían que las medidas impulsadas por el CEO Oliver Blume eran demasiado agresivas para conseguir el aval del sindicato. El plan contemplaba la eliminación de 100.000 puestos de trabajo, el cierre de cuatro fábricas, una reducción de la cantidad de modelos y un fuerte recorte del gasto de capital, es decir, de los fondos destinados a equipos y proyectos de largo plazo. 

La magnitud de los ajustes reflejaba la gravedad de la crisis que atravesaba Volkswagen y la necesidad de reducir costos para proteger la viabilidad del negocio.

Volkswagen atraviesa uno de los momentos más delicados de su historia. Durante décadas, el grupo construyó su liderazgo como el mayor fabricante de autos de Europa sobre una cartera de marcas que cubre casi todos los segmentos del mercado. Bajo su control aparecen nombres masivos como Skoda, SEAT/Cupra y la propia Volkswagen, junto con firmas de alta gama como Audi y Porsche y marcas de lujo como Bentley y Lamborghini.

Buena parte de ese éxito descansó durante años sobre dos grandes fuentes de rentabilidad. Una fueron las enormes ganancias obtenidas en China, que se convirtió en uno de los mercados más importantes para el grupo. La otra fue su potente base industrial en Alemania, donde sus fábricas e ingenieros impulsaron durante décadas la producción y exportación de sedanes y SUV.

Ese modelo perdió fuerza. Las ganancias de Volkswagen en China se redujeron de manera drástica, mientras que fabricar autos en Alemania pasó a resultar mucho más costoso. Los autos eléctricos ofrecen márgenes más bajos y los fabricantes chinos ganaron terreno con modelos más baratos y competitivos. A esa presión se sumaron el aumento de los precios de la energía y los aranceles de Estados Unidos, dos factores que elevaron todavía más los costos y profundizaron los problemas del grupo.

El acuerdo con los sindicatos dio aire al plan de ajuste de VW y llevó a sus acciones a cerrar con una suba del 6,23%. (Foto: Pexels)

“Misión Imposible”

Antes de que se conociera el acuerdo, alcanzar un entendimiento entre la conducción de Volkswagen y los sindicatos parecía una verdadera “Misión Imposible”. Las posiciones sobre los recortes de costos, el empleo y el futuro de las fábricas estaban tan alejadas que el mercado veía pocas posibilidades de llegar a un punto común.

La firma de análisis de inversiones Bernstein señaló que tanto las publicaciones de distintos medios como sus propias fuentes mostraban diferencias profundas y potencialmente insalvables entre ambas partes. De un lado estaba el directorio de Volkswagen, respaldado por Porsche SE, el holding que posee la mayor participación accionaria de la automotriz.

Parte de esa dificultad se explica por la particular estructura de poder que Volkswagen mantiene desde la posguerra. El consejo de supervisión, encargado de controlar las principales decisiones de la compañía, cuenta con 20 miembros y les otorga una fuerte representación a los trabajadores: 10 asientos corresponden a los sindicatos. Otros dos lugares suelen quedar en manos de representantes políticos del estado alemán de Baja Sajonia, donde el grupo tiene su sede.

Según Bernstein, Porsche SE presionaba para avanzar con una reestructuración profunda y fuertes recortes de costos. Del otro lado, el Comité de Empresa y el estado de Baja Sajonia rechazaban nuevas concesiones más allá de las que ya se habían acordado en diciembre de 2024.

La tensión llegó a tal punto que, según la firma de análisis, en los medios alemanes comenzó a circular la posibilidad de que el directorio de Volkswagen intentara una medida inédita: evitar el paso por el consejo de supervisión y llevar directamente las propuestas a los accionistas mediante una junta general extraordinaria. En ese escenario, la conducción de la automotriz confiaba en alcanzar la mayoría del 75% necesaria para aprobar los cambios.

Finalmente, el acuerdo contempló el retiro gradual de los modelos producidos en cuatro plantas, aunque no estableció el cierre definitivo de esas fábricas. También quedaron fuera de la negociación los planes para separar la fabricación de autos de Volkswagen del negocio de componentes para sedanes. Según Reuters, algunos de esos puntos todavía podrían complicar los planes del CEO Oliver Blume.

No hay muchos detalles

Pese al anuncio de recortes de personal, todavía persisten dudas sobre cómo Oliver Blume pretende llevar el margen operativo de Volkswagen al 9% en 2030, frente al 2,8% registrado en 2025. Según Aimee Donnellan, columnista de Breakingviews, las proyecciones del grupo también parten de una premisa exigente: mantener ventas de alrededor de 9 millones de vehículos por año.

Ese objetivo podría resultar difícil de sostener ante el avance de las automotrices chinas en Europa. Durante el primer semestre del año, los fabricantes de ese país duplicaron su participación en las ventas de autos nuevos de la región y alcanzaron el 15% del mercado, una presión adicional para Volkswagen.

Donnellan también advirtió que varias de las decisiones más duras quedaron para más adelante. Volkswagen prometió evitar despidos obligatorios hasta 2030 y tampoco acordó el cierre definitivo de sus plantas alemanas menos eficientes. En cambio, la compañía indicó que todavía no puede garantizar la utilización de algunas de esas instalaciones más allá de 2031.

Ante ese escenario, Blume podría necesitar la venta de activos para financiar parte de la reestructuración. Entre las alternativas aparecen la participación del 85% de Volkswagen en Traton, fabricante de camiones, y el 75% que posee en Porsche. Otra opción sería desprenderse de Lamborghini, una de las marcas de lujo del grupo.

El banco de inversión UBS se mostró optimista ante el acuerdo. "El acuerdo es totalmente positivo porque la dirección consiguió la aprobación de todos los puntos principales, y es bueno que se haya concretado antes de lo previsto", afirmó en un informe.

"Consideramos que el acuerdo es un paquete esencial para salvaguardar la rentabilidad actual frente a la creciente presión sobre los ingresos derivada de la competencia china en Europa. Si se implementaran más medidas proteccionistas en la próxima normativa de la UE (aranceles para vehículos híbridos enchufables, Ley de Aceleración Industrial, emisiones de CO2), esto incluso podría abrir una oportunidad para la recuperación de los márgenes, pero nos parece prematuro dar por sentado que así será", afirmó UBS.

Simplificación de la estructura de gobierno de VW

Donnellan también puso el foco en un cambio interno que podría darle mayor libertad de decisión a la conducción de VW. Para eso, pretende reducir el número de medidas que requieren la aprobación del consejo de supervisión, un órgano con fuerte presencia sindical y política que puede frenar o demorar las decisiones de la empresa.

"Parte del anuncio del jueves incluye un plan para simplificar la gobernanza del grupo alemán y reducir el número de decisiones que requieren la aprobación del consejo de supervisión. Esto podría facilitar que la dirección de Volkswagen impulse recortes o elimine más modelos de los que ya proyectó (el 50%)", declaró.

*Esta nota fue publicada originalmente en Forbes.com.