A pocas horas de que entren en vigor las nuevas tarifas portuarias impuestas por Washington a buques de origen chino, las tensiones entre ambos países se mantienen. Este 14 de octubre de 2025, la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) aplicará una política -sin precedentes- de gravámenes portuarios a los barcos construidos, de propiedad y operados por China que atraquen en sus puertos. Esa medida ya generó represalias por parte de China que también anunció cobros similares para los buques de origen estadounidense. Aunque la flota con esa bandera es inferior a la china, la afectación podría ampliarse cuando se incluyen a las empresas que cotizan en Estados Unidos. 

Se calcula que el efecto de las tarifas estadounidenses, bajo la Sección 301 de la Ley de Comercio de Estados Unidos, que busca "revertir el dominio chino y restaurar la construcción naval estadounidense", será inmediato. Un aviso federal recomienda "iniciar el pago con al menos tres días hábiles de antelación a la llegada del buque". 

Portales especializados como Maritime Analytica dicen que el 80 % de la flota mundial se construye en astilleros de China. 

Alphaliner, la plataforma de información de la industria marítima proyecta que el impacto económico potencial para las 10 principales navieras de contenedores del mundo será de US$ 3.200 millones si mantienen su despliegue actual. Hay más de 6.600 buques portacontenedores activos, con una capacidad total de 32,7 millones de TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies).

Cosco Group sería la más afectada, con US$ 1.530 millones en gravámenes. ZIM, ONE y CMA CGM, con US$ 510 millones, US$ 363 millones y $ 335 millones respectivamente, por operar buques fletados de armadores chinos. 

MSC, Yang Ming y CMA CGM: También pagarían tarifas por operar buques construidos en China, aunque no sean de propiedad china. 

Maersk y Hapag-Lloyd, con menor impacto, con US$ 17,5 millones y US$ 105 millones, respectivamente.

Lars Jensen, experto líder de la industria del transporte marítimo de contenedores, sostiene que la estructura de cobros de China "es una copia de las tarifas del USTR y muestra claramente que se trata de una represalia de ojo por ojo". Sus tarifas de embarcaciones se aplicarán: buques de bandera estadounidense, construidos en Estados Unidos, propiedad u operados por entidades estadounidenses. Los dos últimos se aplican si más del 25% de la propiedad, los derechos de voto o los puestos en la junta directiva de la entidad tienen su sede en EE. UU. 

Las tarifas se aplican solo para la primera escala a China en un viaje con múltiples escalas y un máximo de cinco veces al año, "nuevamente una copia de las reglas de USTR", añadió en el análisis publicado en LinkedIn. "Esto afectaría a Matson, Maersk Line Limited y APL, que son todas entidades estadounidenses, pero probablemente también se aplicaría a Zim, ya que más del 25% de las acciones parecen ser actualmente propiedad de entidades estadounidenses. 

Jensen actualizó la información este lunes al referirse a las modificaciones a las tarifas emitidas por el representante de USTR. "No hay cambios que se refieran directamente a los buques portacontenedores". Pero el sector se verá afectado por aranceles adicionales del 100% sobre las grúas de pórtico STS (Ship-to-Shore), chasis intermodales y sus piezas. Y se harán efectivos a partir del 9 de noviembre. 

Además, dice el experto, hay una propuesta de USTR para aranceles del 150% sobre grúas pórtico con neumáticos de goma, grúas pórtico montadas sobre rieles, grúas apiladoras automáticas, reachstackers, carretillas pórtico, tractores de terminal, cargadores superiores, así como componentes para todos estos.

El Gobierno estadounidense está en un verdadero juego de ajedrez en el tema arancelario y abrió otro frente. También advirtió que "no aceptará ningún acuerdo ambiental internacional que cargue indebida o injustamente a Estados Unidos o perjudique los intereses del pueblo estadounidense". En los próximos días, los miembros de la Organización de Organización Marítima Internacional (OMI) votarán sobre la adopción de la llamada Marco de cero emisiones netas (NZF). EE.UU. amenaza con aplicar sanciones a los países que voten por "sí", como tasas portuarias, bloqueo de entrada a sus puertos e imponer restricciones de visa o aumentar los costos y cargas administrativas. 

Cómo se mira desde Ecuador

En Ecuador este nuevo capítulo de la guerra comercial entre Estados Unidos y China se observa con preocupación por el coletazo que podría significar para el intercambio comercial desde nuestro país. Magaly Caicedo, presidenta de la Cámara de Comercio Ecuatoriano China, señala que "nada va a ser positivo".

"No solamente afecta a China o a Estados Unidos, recordemos que la logística de transporte internacional de carga es una sola para todo el mundo. Por eso se llama cadena logística. Entonces, lo que los dos países hagan, que son las principales potencias mundiales, va a repercutir como efecto dominó a todos los demás mercados".

Caicedo dice que las 10 principales navieras que manejan el transporte mundial de carga pasan por los puertos ecuatorianos. Entonces, estos valores que son realmente altos al final del día van a ser trasladados a los usuarios. Señala que la carga de la época navideña llegó al país entre junio y septiembre. 

Caicedo, también CEO de Asia Shipping Ecuador, una empresa de logística integrada internacional, considera que una afectación que podría presentarse "es en la reconfiguración de rutas que no solamente sería para Ecuador, sino para toda la Costa Oeste, ya que esto va encadenado, hay que revisar los tiempos de tránsito y costos de fletes". 

La reconfiguración portuaria no implica sobrecostos inmediatos para América Latina

Para analizar el escenario global y regional, Forbes Ecuador conversó con Juan Andrés Duarte, un experto en infraestructura portuaria, con más de 10 años de experiencia en más de 12 países del continente, y presidente ejecutivo para América Latina de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA Latam). La noche del sábado 11 de octubre, acababa de aterrizar en Shanghái, China, para asistir a conferencias, con 13 horas de diferencia con Quito, nos conectamos vía zoom. 

¿Cómo está el ambiente en China, cuando faltan pocas horas para que se apliquen estas tarifas para los buques de origen chino?

En China el ambiente está marcado por una respuesta con tarifas portuarias a la sección 301 que entrará en efecto el 14 de octubre. Sin embargo, estas tarifas recíprocas no tendrán la magnitud ni el impacto de las que se esperan por parte de Estados Unidos.

¿Por qué? ¿Cuál es el volumen de tarifas que aplicará Estados Unidos y qué pasa en el caso de China?

Las tarifas más recientes publicadas por Estados Unidos indican una escala que va desde US$ 50 hasta US$ 140 por tonelaje neto para buques operados por empresas bloqueadas por EE.UU. Para buques construidos en China, se aplican tarifas de US$ 18 por tonelaje neto, que subirán a US$ 33, y de US$ 120 por contenedor, que aumentarán a US$ 250 en 2028. Por su parte, China responde con tarifas que rondan los 400 yuanes por tonelaje neto, subiendo hasta 1.120 yuanes. Pero esto es muy distinto. La mayoría de los astilleros están en China, y la cantidad de cascos construidos allí supera ampliamente a los hechos en EE.UU. Por eso, la reconfiguración de la rotación de buques, sobre todo en la ruta Transpacífica, ejerce mucha más presión sobre los de origen chino. Los buques construidos en EE.UU. representan un porcentaje muy pequeño de la flota disponible a nivel mundial.

¿Pesa más China?

También vale la pena resaltar, el poder de la demanda de Estados Unidos. Es clave para entender la génesis de estas tarifas y negociaciones comerciales globales. Desde un punto de vista geopolítico, por supuesto que influyen, pero también hay una base económica: uno de cada cuatro bienes manufacturados en el mundo —es decir, el 25 %— se consume directamente o a través de la cadena logística por un hogar o empresa estadounidense. Ese poder de demanda es único en el mundo.

¿Cuál sería el impacto económico para las navieras?

Se estima que el costo para las principales navieras rondaría los US$ 3.200 millones. Cosco y OOCL asumirán casi la mitad de ese sobrecosto. Es decir, cerca del 50 %.

¿Qué porcentaje de la flota mundial tiene origen chino?

Es difícil dar una cifra precisa porque estas tarifas no solo se aplican a buques construidos en China, sino también a los operados por empresas chinas o que estén abanderados en China. Para evitar caer bajo la sección 301, algunas navieras están abanderando sus buques en otros países, cambiando de empresas operadoras y modificando las rotaciones previstas para 2025 y 2026.

En el caso de Cosco, que tiene fuerte presencia en Sudamérica y construyó el megapuerto de Chancay en Perú, ¿cómo ve el impacto en nuestra región?

Cosco opera en puertos de México, Shanghái, Cartagena... y está analizando alternativas para que los buques que lleguen a Estados Unidos no estén clasificados bajo la sección 301. Es decir, que no sean operados por empresas chinas, ni construidos ni abanderados en China. La afectación se está manejando a través de alianzas navieras, acuerdos de slots, acuerdos de espacio y estrategias logísticas sobre qué puerto recalar antes de la pierna final hacia Estados Unidos. Navieras como Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Evergreen, MSC están reposicionando su flota para que los buques que caerían bajo la sección 301 se encarguen de rutas que no tocan Estados Unidos.

¿Y el costo del flete?

El costo del flete venía en caída, pero no solo se ve afectado por estas tarifas. También por la incertidumbre en Marruecos, que obliga a navegar por la ruta larga del Cabo de Buena Esperanza, lo que aumenta el costo por milla navegada. Además, la reciente Golden Week en China también impacta como todos los años. En el corto plazo, no esperaría un salto masivo en los fletes. Entramos en semanas donde puede faltar capacidad o cascos elegibles, por los swaps que se están desarrollando para evitar que la ruta sea operada por buques chinos. Lo que sí podríamos ver es la incertidumbre que genera algunas salidas en blank sailings. Hay que estar pendientes de la fiabilidad de los itinerarios, que ahora está en un 65 % a escala global. No podemos afirmar una subida global de fletes, pero sí algunos micropicos por falta de capacidad en ciertas semanas. No espero una subida masiva, pero sí algunos picos puntuales. Hay que ver los temas de demora y los acuerdos entre las navieras, espacios disponibles y la utilización de los barcos. 

Con toda esta reconfiguración que ya se está dando —rutas, embanderamiento, etc.—, ¿cómo nos puede afectar a un país pequeño como Ecuador?, ya que en la  crisis de contenedores, por ejemplo, fuimos golpeados porque los barcos no tenían cupos o no llegaron a tiempo. 

Nuevamente, habría que ver las condiciones generales. Como me lo dices, esperemos que no haya un efecto inmediato, un recargo por ahora. Pero hay que observar cómo se reconfiguran estos swaps de buques y el ajuste de los itinerarios. Ecuador ha venido aumentando sus exportaciones. Entre enero y julio de 2025, el crecimiento fue por encima del 20 %. Entonces, hay que ver cómo se mantiene la frecuencia hacia los principales destinos en Estados Unidos, cómo vienen estos buques más densificados. Lo que estamos viendo en otras regiones del mundo ante estas normas es que las empresas que consolidan o mueven buen volumen están empezando a comprometerse con lo que se llama el non-Chinese commitment, es decir, que la opción que ofrecen no será operada por un buque de casco chino.

¿Por qué?

Eso se está dando para mitigar los picos. Por ejemplo, en el caso de los contenedores refrigerados, hay compromisos de hasta cuatro semanas de que el buque que opere no esté bajo la sección 301. Esto puede afectarnos en términos de confiabilidad de itinerarios y algunas demoras, pero por ahora no necesariamente en sobrecostos. Algunas de las líneas principales que operan estos servicios de banano — Maersk, CMA CGM, MSC— ya han dicho públicamente que no habrá recargos para la región.

¿En el escenario de importaciones desde China, de las que dependemos, habrá problemas de cupos?

Para las líneas directas, como China-Chancay, China-Cartagena o las que vienen directo a México, esas rutas van a seguir operando. Las rutas más afectadas son las transpacíficas hacia Los Ángeles y San Francisco. Y también aquellas que solían recalar en algún puerto y luego hacer conexión a Estados Unidos. Ahí el tema será dónde se hace el transbordo y cuál es el siguiente barco que recoge esa carga para llegar a EE. UU. No se podrá sustituir al 100 % la ruta Transpacífica simplemente parando en otros lugares. Se va a hacer la reconfiguración y se seguirá operando la ruta transpacífica China-Estados Unidos con cascos que no hayan sido construidos en China.

China es el mayor productor y fabricante de cascos, ¿hay muchos pedidos actualmente?

Sí. Solo para concluir sobre ese punto: el porcentaje de barcos que está en construcción en China ha crecido. A nivel mundial, el orderbook —que tú puedes consultar— está rompiendo récords de entregas, no solo en China, sino globalmente. Las órdenes de pedidos de buques que se entregarán en 2025 y 2026 están en niveles históricos. Será muy interesante ver cómo, después de estas nuevas tarifas, se reconfigura ese orderbook hacia el futuro y qué nueva dinámica tendrán los astilleros de otras partes del mundo, especialmente los coreanos, que también son muy relevantes en este sector. (I)