Nueve años después de que Elon Musk prometiera electrificar el transporte de mercancías con el Semi eléctrico de Tesla, el vehículo finalmente se acerca a la producción en serie. La particularidad reside en que, mientras Tesla ha mantenido en secreto el precio real del Semi, una empresa emergente chino-europea está haciendo lo contrario: irrumpe en el mercado estadounidense con un camión eléctrico con forma de Tesla y un número en la ventanilla.

Esa empresa es Windrose Tech, dirigida por su director ejecutivo y fundador, Wen Han, de 35 años, quien con gusto te contará casi todo lo que quieras saber sobre su camión eléctrico: precio, autonomía, peso, capacidad de carga y, sí, por qué el camión parece haber salido de la misma reunión del equipo de diseño que el de Tesla.

«Nuestro camión se parece mucho al Tesla porque así lo dicta la aerodinámica», dijo Han por videollamada, de pie frente a un restaurante en una fría noche en Amberes, Bélgica (donde ahora se encuentra la sede de Windrose). «Para nuestra sorpresa, logramos patentar en Estados Unidos el diseño de la cabina, y también el chasis».

“El coste del combustible es mucho mayor para las flotas que el coste de los conductores, y mucho mayor que el coste de los camiones”.

Windrose ha comenzado a vender las primeras unidades de su camión eléctrico a clientes en California y Texas. El modelo R700 de la compañía, con 1.400 caballos de fuerza, tiene un precio de US$ 300.000 y ofrece una autonomía de aproximadamente 640 kilómetros por carga. Pesa poco más de 10 000 kg y puede transportar hasta 27.270 kg de carga en EE.UU.. La oferta de Han incluye tres meses de carga gratuita a través de Greenlane Infrastructure, que está construyendo estaciones de carga de alta potencia en el sur de California, Nevada y Arizona. (Tiene acuerdos similares en Europa, donde acaba de anunciar una alianza de carga con la francesa ENGIE Vianeo, y el camión se vende por 250 000 euros ).

El precio de Tesla aún no se ha hecho público. Los primeros clientes comentaron a Forbes que oscila entre los US$ 225.000 y los US$ 300.000, según una autonomía por carga de 300 o 500 millas. Esto supone un precio ligeramente superior a los US$ 180.000 que Musk mencionó públicamente en 2017 (aunque es más barato que los modelos eléctricos de Kenworth, Daimler y Volvo, que pueden costar hasta US$ 400.000).

Si bien los camiones Windrose y Tesla cuestan al menos 100 000 dólares más que los modelos diésel, en California pueden acceder a generosos créditos fiscales —otorgados por el estado , las agencias locales de control de la contaminación y las compañías eléctricas— que prácticamente compensan el precio total de compra. Además, en Texas, que ha incrementado su capacidad de generación de energía eléctrica con importantes proyectos de energía eólica, solar y de almacenamiento de baterías, la electricidad resulta una opción más económica para el transporte de mercancías.

Han, quien recientemente trasladó la sede de la empresa de Hefei (China) a Amberes, planea fabricar hasta 2000 unidades este año, de las cuales varios cientos se destinarán a Estados Unidos, al tiempo que inicia las ventas en Europa, Latinoamérica y los mercados asiáticos. Para 2027, con producción por contrato en China, Europa y posiblemente Estados Unidos, su objetivo es producir al menos 10.000 unidades y luego aumentar la producción a partir de ahí.

“Estados Unidos será uno de nuestros mayores mercados”, afirmó. Y aun con aranceles elevados, “ganaremos dinero”.

Han está impulsando las ventas con unidades importadas, fabricadas en China bajo contrato con Anhui Jianghuai Automobile Group y Higer Bus, y colabora con Xos, fabricante de camiones eléctricos con sede en Los Ángeles, como su distribuidor en California. A largo plazo, su objetivo es construir una fábrica propia en Estados Unidos, posiblemente en Arizona, para reducir los aranceles de importación y aumentar la rentabilidad. «Mientras tanto, también nos gustaría colaborar con Xos en su planta de Tennessee para la fabricación».

A pesar de la ventaja de costes que Windrose está aprovechando, gracias a la rápida y económica cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías en China, sigue siendo una apuesta arriesgada para esta joven empresa, fundada en 2022. Hasta el momento, ha recaudado unos 400 millones de dólares, principalmente de inversores chinos, para intentar abrirse paso en el mercado estadounidense de camiones eléctricos de gran tonelaje, un mercado que ha sido más minoritario que floreciente, con un promedio de aproximadamente 1.000 unidades al año en los últimos años.

Tesla, como siempre, ha hecho grandes promesas, con el objetivo de vender hasta 50.000 Semis al año, fabricados en una nueva línea de montaje en su Gigafábrica de Nevada. Sin embargo, en su último informe de resultados, la compañía eliminó discretamente una referencia a la capacidad de producción del Semi . Según Ann Rundle, vicepresidenta de ACT Research, consultora del sector del transporte por carretera, los cambios en las regulaciones federales y los incentivos para camiones limpios durante la administración Trump han enturbiado las perspectivas del mercado este año.

“Es una incógnita, pero prevemos cifras bastante bajas para 2026: poco menos de 1.400 unidades”, declaró a Forbes el mes pasado.

La economía está cambiando en dos direcciones simultáneamente. El aumento del precio de la electricidad durante el último año ha incrementado el costo de recargar camiones eléctricos de gran tamaño como los de Windrose y Tesla. Pero la guerra entre Estados Unidos e Irán ha disparado aún más los precios del diésel, que subieron un 40 % hasta alcanzar los US$ 5,16 a nivel nacional el mes pasado, según la AAA . Si el combustible sigue siendo caro, los camiones eléctricos dejarán de ser una opción ecológica para convertirse en una decisión puramente pragmática.

“El costo del combustible es mucho mayor para las flotas que el costo de los conductores, y mucho mayor que el costo de los camiones”, dijo Han. “El mayor costo que se debe eliminar es el del combustible”.

El camión Windrose actualmente tiene una autonomía de aproximadamente 160 kilómetros menos por carga que el Tesla porque utiliza celdas de batería de litio-hierro menos densas en energía, fabricadas por la empresa china CALB. La ventaja, según Windrose, es que la química es menos propensa al sobrecalentamiento y tiene una mayor durabilidad general en comparación con las celdas de iones de litio utilizadas en el Tesla Semi. En 2027, se venderá una versión mejorada del camión como E960, que contará con una nueva batería de litio-manganeso-hierro que Han espera que proporcione 965 kilómetros de autonomía por carga, un 20 % más que el modelo de Tesla. El precio aún no está definido, pero "no será mucho más alto" que el del camión actual de 640 kilómetros, dijo a Forbes .

Han, de nacionalidad china, cursó sus estudios de secundaria y universitarios en Estados Unidos, donde obtuvo un MBA de Stanford. Además de hablar inglés con fluidez, domina el español, lo cual resulta útil dado que Windrose recientemente estableció una alianza en Chile y busca expandirse a otros mercados sudamericanos. Antes de unirse a Windrose, fue director financiero y jefe de estrategia de PlusAI, una empresa de Silicon Valley dedicada al desarrollo de tecnología para camiones autónomos, con raíces chinas, que separó sus operaciones en Estados Unidos y China en 2023.

Esa experiencia contribuyó a dar forma a la propuesta de Windrose: argumenta que la autonomía es más fácil de integrar en una plataforma eléctrica que de añadir a una diésel.

“La verdadera autonomía no se consigue simplemente subiendo un camión diésel. Es prácticamente imposible”, dijo Han, señalando los cambios de hardware, como los sistemas de dirección, que deben diseñarse de forma diferente para la conducción automatizada.

El camión Windrose no es automático actualmente, aunque cuenta con algunas funciones de asistencia al conductor, como control de crucero adaptativo, centrado de carril y frenado automático de emergencia. También se vende con cabina dormitorio, con asientos traseros que se pliegan para formar una cama. Su cabina es similar a la de los Tesla Semi, con un asiento del conductor centrado y pantallas planas.

Con el inicio de las ventas en Estados Unidos, Han espera cerrar una ronda de financiación adicional de 100 millones de dólares. Tampoco le preocupa que la retirada del apoyo federal a los camiones ecológicos reduzca la demanda de modelos eléctricos.

“No pasa nada. A la [administración] no le importa”, dijo. “A la gente le importa el dinero. La electricidad es más barata que el diésel para un camión”. (I)

Nota publicada en Forbes US