Roberto Luque tiene su fórmula para dividir su tiempo. Comenzó como ministro de Transporte y Obras Públicas, el 23 de noviembre de 2023, pero desde el 16 de abril de 2024 también está encargado de la Cartera de Energía y Minas, para resolver la crisis energética. Parece que el estado atlético (mide 1,92 metros) también le ayuda para moverse en un frente complejo. Con esa talla pudo ser basquetbolista, pero le gustaba jugar fútbol. Ahora juega a dos bandas. 

Los temas urgentes e importantes están en su escritorio todos los días. Los apagones, los puertos privados, los transportistas, la actividad portuaria de la Isla Trinitaria, la congestión en el movimiento de contenedores. Aunque los flujos han mejorado en los últimos días, con la intervención de la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, que reunió a los actores para encontrar salidas, los embarques de banano para exportación llegaron a retrasarse hasta 30 horas.

En esta entrevista con Forbes Ecuador, en las oficinas del Ministerio de Transporte en el Gobierno Zonal, en Guayaquil, hablamos del sistema portuario, la auditoría de las tarifas que pagan al Estado las terminales portuarias privadas, la caída de carga del concesionario estatal Contecon, la renegociación con Terminal Portuario de Manta (TPM). De 36 años, este ingeniero civil es directo y frontal. 

¿Cuál es la fórmula para manejar dos ministerios? 

La verdad es que no me esperaba ni siquiera un ministerio hace seis meses y aquí estoy. Nos hemos dado cuenta, sobre todo en el Ministerio de Energía y Minas, que lo que hace falta es querer trabajar, mucho sentido común y un buen equipo.

¿Cuáles son las cosas urgentes?

En materia de obras públicas tenemos un abandono total de la red vial, en casi siete años, donde se ha invertido menos de US$ 200 millones anuales, cuando solo el presupuesto de inversión debe ser 1% del PIB, alrededor de US$ 1.000 millones a 1.300 millones anuales, solo para mantener la red vial estatal. En materia de transporte, tenemos algunos frentes, como el tema aéreo, con la DAC, hay que atender un informe de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), porque si no pueden gatillar un problema de riesgo de bajar de categoría. Está pendiente hace mucho tiempo la liquidación de Ferrocarriles EP. En materia portuaria, hay algunos temas, justamente terminamos una reunión sobre la Autoridad Portuaria de Manta (ATM) y la renegociación con TPM. En Guayaquil tenemos todo el problema de los puertos privados, Contecon y Andipuerto. 

¿Está en crisis el sistema portuario, ya que está entre sus temas urgentes?

El sistema portuario tiene varios problemas que hay que atacar rápidamente, de todas las crisis que estamos manejando es comparativo, no es una cuestión de perspectiva, hay crisis más urgentes que otras, pero sí tiene varios frentes que tenemos que atacar.

En estos momentos hay preocupación en el sector de comercio exterior, además, la pregunta es ¿estamos preparados para atender el crecimiento tras el acuerdo comercial con China?

Creo que el país logísticamente sí está preparado para eso. Primero porque tenemos  una buena infraestructura portuaria, la longitud de costa que tenemos en relación a otros países y el número de puertos, dividido para esa longitud de costa es bastante. Tenemos una buena densidad portuaria y, en muchos casos, opción de ampliaciones. Con Yilport, en Puerto Bolívar, son casi US$ 200 millones invertidos en el muelle 6, en patios de contenedores, en bodegas frigoríficas, etcétera; DP World también ha adelantado ciertas inversiones (US$ 140 millones) y tiene espacio para expansión en Posorja; en Manta estamos negociando para que pasen a contenerizados; en Esmeraldas, trabajamos para una alianza público privada; y también tenemos en Contecon espacio libre ahora.

¿Es una crisis o no lo que ocurre en la zona portuaria de Isla Trinitaria, en Guayaquil?

Obvio, eso sí es una verdadera crisis, y no es una crisis necesariamente portuaria, es una crisis de infraestructura urbana. La planificación urbana de Guayaquil no se dio para que exista un puerto de esa envergadura ahí, el puerto de Guayaquil natural es Puerto Nuevo, que fue inaugurado hace 60 años, que tiene toda la infraestructura vial, uso de suelo, para atender todos esos contenedores y toda esa logística. Lo que está ocurriendo en Trinitaria es que existen los puertos con capacidad para atender buques, pero no existe la infraestructura urbana necesaria para atender esa logística.

¿Es decir que se debió delimitar una zona de reserva portuaria como ocurre en la zona donde está Contecon, lo que se llamó Puerto Nuevo?

Ahí sí tenemos que hacernos la pregunta para conocer si es que la cantidad de TEUs (unidad de medida de un contenedor de 20 pies) que maneja Guayaquil se da para tener toda esa infraestructura portuaria y dos zonas portuarias importantes, normalmente existe una zona portuaria en una ciudad, con toda su infraestructura.

¿Guayaquil necesita dos zonas portuarias?

Lo que creo es que deberíamos potenciar la infraestructura urbana que ya tenemos hoy, y, en ese sentido, el puerto estatal debería tener más participación, evidentemente; eso es fácil decirlo, pero es complejo en la práctica. Los puertos privados están haciendo sus deberes y están teniendo el éxito comercial, pero a cuesta de ciertas molestias en esa zona.

En infraestructura vial, para la zona de Contecon hay una vía de 12 carriles, que es la avenida 25 de Julio, para entrar a Trinitaria, pese a que se hizo un paso elevado, no ha sido una solución.

Por supuesto, es que no va a ser la solución, la solución de un paso elevado para llegar a un cuello de botella, que es la vía como tal, es un verdadero problema, puede mitigar en algo, pero no necesariamente va a ser una solución. 

Entonces, ¿cuáles serían las soluciones de fondo?

En el panorama general, sabiendo que existen tarifas más económicas en los puertos privados que en el puerto público, es difícil contemplar una solución a menos de que haya cambios drásticos que son difíciles de implementar, cambios legales, cambios de ese tipo que no necesariamente son una prioridad en este momento. Lo que queremos hacer es más atractivo al puerto público para las navieras, logísticamente es un mejor puerto.

Pero ¿cómo hacer más atractivo Contecon, que ha perdido un 56 % de su carga, hay contratos en marcha, Maersk se fue a Posorja, MSC se cambió a Naportec? 

Sí, definitivamente no es un problema fácil de resolver. Estamos en conversaciones con todos los puertos concesionados y en ese sentido estamos viendo qué se puede hacer para arreglar, todavía no tenemos una solución definitiva, pero estamos trabajando en varias alternativas.

¿Cuáles son las medidas temporales para llegar a unas definitivas? 

En primer lugar, todo lo que acarree el tema del control de los puertos privados es un tema que lo está manejando la Subsecretaría de Puertos con profesionalismo y con respaldo técnico para poder en algo mitigar el tema logístico, pero ese tema ya se aleja del alcance de la Subsecretaría, cuando el problema es de tráfico vial en la ciudad. Lo que controlamos son las actividades dentro del puerto como tal y nuestro alcance está limitado porque ellos tienen un permiso de operación, trabajan y no tenemos mucho que hacer en esa materia, lo que sí he pedido es que se revisen todos los temas relacionados a las tarifas que se cobran en el sector portuario privado porque esto le está generando al Estado múltiples costos adicionales que no tendríamos en un puerto estatal como el que tenemos, con toda la infraestructura, y que está vacío hoy.

¿Cuáles son los costos adicionales?

Costos adicionales de seguridad que se piden, costos adicionales de pasos elevados, costos adicionales de policías y agentes de tránsito municipales, ruido y contaminación en la zona, es un problema social y ambiental muy grande.

El sector exportador propone que se declare zona portuaria de alto interés nacional a esta zona de la Trinitaria, ¿eso es posible?

Yo no estoy de acuerdo con eso.

¿Por qué?

Porque nosotros ya tenemos una infraestructura portuaria como Estado, ya existe.

Entonces, ¿no puede ser zona de alto interés Trinitaria?

Y ¿la gente de Trinitaria, qué? ¿vamos a prevalecer el tema portuario sobre toda la gente que vive en Trinitaria?

La propuesta es que se declare con la infraestructura que ya existe, la propuesta no es que expropie. 

Sí hay propuestas de que se expropien y eso para mí no, no hay ciudad que tenga dos zonas portuarias declaradas y toda la infraestructura que tendría que hacer el Estado solo porque hay muelles privados en una isla donde hay gente que habita ahí. No tiene sentido. Si es que estuviera colapsada nuestra zona portuaria de la infraestructura estatal entendería una segunda zona portuaria. 

Entonces, ¿es posible terminar los contratos de las terminales privadas?

No, yo no he planteado eso, para nada. 

¿Cómo se impulsará la zona de Contecon?

Estamos trabajando en eso, no hay una medida fácil, pero sí nos interesa como socios estratégicos que una concesión tenga éxito, porque finalmente en el momento en que se ve afectado ese concesionario también se afectan los ingresos del Estado, el ingreso variable se ve altamente impactado.

¿Cuál es el impacto con la caída en la carga de Contecon?

Según los datos de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, en el primer cuatrimestre de 2024 se registra una variación negativa de 45,83 % en el canon variable, pasó de US$ 4,1 millones a US$ 2,2 millones, comparado con 2023.

Cuando usted dice vamos a revisar que las tarifas sean más atractivas, significa que hay que negociar con las navieras o con las terminales privada o con Contecon, ¿cómo sería este modelo? 

Lo que he dicho es que no conozco cómo fueron determinadas, calculadas, las tarifas que actualmente están pagando los puertos privados a la Subsecretaría de Puerto. Esas tarifas no sé de dónde nacen, no tengo un informe técnico al respecto, quiero que se haga un análisis técnico de cómo están, en virtud de lo que el Estado termina gastando en atender a esas zonas privadas.

Una de las quejas de Contecon es que paga más del 9 % al Estado, frente a las terminales privadas, e incluso frente a DP World, pero son diferentes modelos de contratos, ¿cuál es su lectura?

Contecon termina pagando más del 9 %, porque tiene el canon fijo y el canon variable, en los años que tuvo la mayoría de la carga terminaba pagando casi el 20% de los ingresos brutos operacionales, que es bastante bueno para el Estado. Pero lo hace menos competitivo, porque es un costo que los otros no tienen, las terminales privadas pagan 5 %, aunque su argumento, y es verdad, es que hacen la mayoría de la inversión, aunque cuando comenzó Contecon también hizo inversiones. Siempre hay que comparar peras con peras, no hay un equilibrio total de comparar solo porcentajes, cuando hace toda la inversión, es el caso de DP World, que hizo toda la inversión de cero, y por eso empiezan con un porcentaje menor, pero también lo hace más competitivo respecto a Contecon. Hoy tenemos una competencia que existe, pero en esa competencia uno de los que más está siendo afectado por ese costo adicional es el puerto estatal.

Entonces, ¿una vez que exista un análisis se podrían revisar esas tarifas?

Esas tarifas son bien complicadas de revisar en el tema de los puertos privados y también es complicado revisar el contrato con Contecon. No me estoy yendo por ahí porque es una solución que acarrea varios tipos de trámites legales que son muy complicadas. Entonces, estamos viendo alternativas como ver si las tarifas de los puertos privados están bien sustentadas, si lo están no tenemos mucho que hacer. Pero si no están bien sustentadas y tenemos argumentos para subirlas, puede ser una opción.

Las terminales pueden argumentar inseguridad jurídica. 

Sí, pero yo siempre estoy hablando bajo un sustento técnico y legal que exista, si no existe el sustento técnico y legal no lo vamos a hacer, lo que pasa es que hoy no tengo claro cómo fueron determinadas, quizás deba de ser el primer paso, saber exactamente cómo fueron determinadas.

¿Cuándo arranca la renegociación con Terminal Portuario de Manta (TPM)?

Ya comenzamos hace un mes. 

¿Cuáles son las condiciones de esa renegociación?

La primera hipótesis que pedí cambiar es que se basa en un modelo de porcentaje por ingresos, hoy el Estado recibe 3 % de los ingresos y estamos buscando incrementar ese valor.

En siete años de concesión, TPM ha pagado US$ 8 millones en regalías al Estado, y ha invertido más de US$ 70 millones.

Depende a quién le pregunte. 

Según los informes entregados por TPM, ¿cuáles son las cifras que usted tiene? 

Sobre el tema de las inversiones, hemos solicitado que se haga una auditoría, porque no se ha hecho, y creemos que es sumamente sano que se auditen todas esas inversiones, ese sería el primer valor para ver exactamente de qué se está hablando. Anteriormente se hablaba de cerca de US$ 35 millones del lado de APM y de 70 millones el lado de TPM, en algún lugar en el medio estoy seguro de que va a estar la respuesta. Independientemente de eso, lo que estamos viendo a largo plazo son las condiciones para que el porcentaje de ingresos del Estado pasarlo del 3% a algo significativamente mayor.

TPM ha dicho que debe mantenerse el equilibrio económico.

No puedo negarme a respetar el equilibrio económico de cualquier APP o concesión, ese es el espíritu de una concesión y una APP.

En el tema de la terminal granelera de Guayaquil, que se firmó la ampliación con Andipuerto, ¿por qué no se hizo un concurso para operador de régimen transitorio?

Porque no alcanzamos, no había tiempo, encontramos en cero eso, había unas consultorías que fueron declaradas desiertas y realmente la solución es una APP, ya ingresamos a la Secretaría de Inversiones Alianzas Público Privadas el perfil de proyecto, nos rebotaron con ciertas observaciones que estamos tramitando, pero esa es la solución, que un gestor privado que concurse por la tarifa, que digamos las necesidades, equipamiento, mínimo de inversión, y proyección de carga, que oferten su mejor valor. Eso no se consigue en seis meses y lo encontramos en cero, me parece una irresponsabilidad que el anterior Gobierno no haya trabajado en nada. (I)