En 2026, tres temas están en la agenda de los puertos privados ecuatorianos. La profundización del canal marítimo de acceso a los puertos del sur de Guayaquil; las millonarias inversiones que superan los US$ 600 millones hasta 2030; y mantener la libre competencia portuaria en el país.
Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación de Terminales Portuarios Privados (Asotep), abordó estos temas con Forbes Ecuador donde destacó que las inversiones realizadas por los afiliados han permitido que las principales navieras globales consideren al país como punto estratégico de recalada.
Actualmente, el gremio tiene seis afiliados que manejan cerca del 50 % del flujo de carga del Ecuador y generan aproximadamente 16.000 empleos directos e indirectos. Tres de los puertos más importantes del país están en Asotep: Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), Bananapuerto / Naportec y Fertisa.
Uno de los proyectos estratégicos para mantener la competitividad es la profundización del canal de acceso a los puertos de Guayaquil, que permitirá alcanzar un calado de 14 metros. Esto facilitará el ingreso de buques de hasta 400 metros de eslora y generará economías de escala para exportadores e importadores. La obra, con un costo estimado entre US$ 100 millones y US$ 150 millones, será financiada por Canal de Guayaquil y amortizada mediante peajes pagados por las navieras. Su ejecución podría concretarse entre finales de 2026 e inicios de 2027.
¿Las inversiones privadas a cuánto ascienden y hacia dónde apuntan?
Las inversiones van de la mano con el desarrollo de la balanza comercial del Ecuador que aumenta el flujo de carga. El incremento de exportaciones no petroleras en los últimos años y la apertura de nuevos mercados obligan al sector portuario a proyectarse con mayor infraestructura y equipamiento. Hasta la fecha se han consolidado cerca de US$ 400 millones en inversiones, y la proyección hacia 2030 supera los US$ 208 millones adicionales. Estos recursos, provenientes tanto de inversión nacional como extranjera, están destinados a equipamiento portuario y modernización operativa. Otro rubro necesario es la ampliación de bodegas, mejora de sitios de atraque, que no solo está relacionado con la ampliación en muelles, sino a la profundización del canal de navegación para recibir naves de mayor capacidad.
La actividad portuaria en Guayaquil nació en el río Guayas. ¿Cómo evolucionó la infraestructura portuaria privada desde entonces?
La actividad portuaria en Guayaquil se originó en el río, donde se construyeron las primeras infraestructuras privadas. Con el crecimiento del comercio exterior y el aumento del tamaño de las naves, fue necesario contar con mayor calado y nuevas instalaciones. Así nació la Autoridad Portuaria de Guayaquil en la década de los 60, con un canal de 9,60 metros de profundidad, convirtiéndose en uno de los puertos más importantes de Latinoamérica en su época. Posteriormente, con la invención del contenedor y el crecimiento de las naves, se impulsó la construcción de terminales privados en la zona de Isla Trinitaria.
La expectativa del sistema portuario está en la profundización del canal de acceso a los puertos del sur de Guayaquil. ¿Cómo avanza este proyecto?
El proyecto avanza muy bien. En 2016 el Gobierno Nacional delegó al Municipio de Guayaquil la competencia para la profundización del canal de acceso que generó los mejores resultados por la competitividad para los puertos. Las condiciones en la región se han acelerado en cuanto a cambio de calado en las diferentes terminales portuarias en Colombia, Perú y Chile. Hoy contamos con las aprobaciones del Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Puertos y la Autoridad Portuaria de Guayaquil para una adenda del contrato. El canal se proyecta alcanzar un calado de hasta 14 metros, lo que permitirá que ingresen naves de mayor capacidad.
¿Qué beneficios concretos traerá aumentar el calado de 12,5 a 14 metros?
Eso permitirá competir con la región para captar el tipo de buques que se van a posicionar en Callao, Chancay y Buenaventura. El beneficio principal es la mayor capacidad de carga por viaje. Al contar con buques más grandes, el sector exportador puede embarcar más volumen en un solo itinerario, reduciendo tiempos de espera y aumentando la rotación semanal de exportaciones. Este cambio genera un efecto multiplicador. Más transferencia de carga en cada viaje; mayor generación de empleo; incremento de servicios conexos relacionados con buques y carga; impulso a nuevas inversiones en toda la cadena logística.
Existe también competencia interna entre terminales como Contecon y Posorja por mayor volumen de carga. ¿Cómo impacta esto en el sector?
La competencia interna es positiva. Posorja, por ejemplo, está ubicado a la entrada del Golfo, y un mayor calado beneficia a las terminales que están en el interior de la ciudad, y genera competencia con los otros terminales del país, y ahí radica la ventaja y lo positivo de la competencia e impulsa mayores inversiones que se benefician a la actividad comercial. Por eso es fundamental fortalecer la libre competencia y la libre contratación porque genera mayores inversiones y oportunidades para los que quieren contratar un servicio y evalúan productividad, eficiencia, trazabilidad, seguridad y tiempos de atención, generando mejores costos logísticos y más oportunidades para el país.
¿La falta de profundización del canal ha impedido el ingreso de barcos de gran tamaño?
No. Los buques de gran tamaño sí ingresan, pero lo hacen con una capacidad menor a la que podrían utilizar. Hoy, por ejemplo, operan al 70 % de su capacidad. Con un mayor calado, las navieras podrían ofertar entre un 80 % y hasta un 100 % de capacidad, dependiendo del tamaño de la nave. Actualmente, nuestros afiliados, operamos buques portacontenedores de hasta 370 metros de eslora con un calado de 12,5 metros. Con la profundización a 14 metros, Guayaquil podrá recibir naves de hasta 400 metros que ya están navegando en la región.
¿Qué impacto tendría este incremento en el movimiento de carga?
Las proyecciones son muy positivas y debe ir de la mano del incremento de exportaciones e importaciones y el crecimiento económico del país. Hay que estar preparados para el futuro y estar listos para atender mayor flujo de carga y evitar que el país quede rezagado frente a la región.
¿Cuándo estarían listos los estudios y cuándo arrancaría la obra de profundización?
De acuerdo con la experiencia anterior, el proceso completo tomó entre 14 y 16 meses. Si todo avanza según lo previsto, el plazo sería similar. Se han adelantado los estudios de prefactibilidad y han resultado positivos, estamos en los estudios definitivos. En la profundización de 2019, la obra estaba planificada para dos años y se ejecutó en menos de un año, gracias a la tecnología. Por eso creemos que, siendo optimistas, podría concretarse entre finales de 2026 e inicios de 2027.
¿Qué tecnología se utilizará y cuál sería el costo estimado?
La empresa Jan De Nul, líder mundial en dragado, seguramente incorporará equipos de última generación, tanto para la profundización como para el mantenimiento. Creemos que por el nivel de operación incorporará equipo de alta tecnología que permita alcanzar el nuevo calado en el menor tiempo posible.
¿El costo estimado de la obra se calcula entre US$ 100 millones y 150 millones?
No podría confirmar el monto, pero son inversiones muy intensivas, en capital, capex, como mantenimiento, por el tiempo que duran estos proyectos, y es lo que tiene que presentar Jan De Nul al Municipio.
¿Quién financia la obra y cómo se amortiza?
La vía la usan las naves, el peaje por el canal lo pagan las navieras, y esa obra se amortiza en el tiempo pagada por cada buque en función del tonelaje. El que hace la inversión es Canal de Guayaquil (creado por Jan De Nul), bajo los mismos principios de la contratación anterior, eso no cambia, sino los trabajos de profundización para alcanzar los 14 metros.
¿Se tendrá que revisar la tarifa?
Por supuesto, como es mayor inversión habrá una tarifa adicional que tiene que evaluar el Municipio de Guayaquil, en función del análisis técnico de la tarifa adicional de la fase dos.
Se mencionó un cambio en la ruta del canal externo. ¿Cómo será esta modificación que irá cerca a la ruta de Posorja?
Se ha evaluado una ruta alterna a parte de la ruta total del canal marítimo. El canal está compuesto por un tramo interno y uno externo. El interno se mantendrá y será ampliado en algunos sectores. En la ruta externa, en cambio, se reubicará hacia el sureste para evitar dragar más áreas rocosas, hacerlo en esa área rocosa hace más costosa la inversión lo que encarece la obra, pero lo que se busca es que el proyecto sea competitivo uno de las opciones que se evaluó es generar una ruta alterna donde la profundización tenga menor impacto económico.
¿En qué parte se cambiaría?
Actualmente, el canal externo arranca en la boya de mar y se extiende hasta la boya 13–15, con unos 26 km de longitud. La nueva ruta será paralela al canal de Posorja, con una extensión ligeramente menor, lo que permitirá una profundización más competitiva en términos económicos.
¿Esto potenciaría la competitividad de los puertos de Guayaquil?
Totalmente. Toda infraestructura marítimo-portuaria busca fortalecer el comercio exterior y hacerlo más competitivo. Las mejoras en el canal y en los terminales portuarios terminan sirviendo directamente a la carga y al sector productivo.
Contecon ha demandado ante la Corte Constitucional alegando una supuesta competencia desleal de los puertos privados. ¿Cuál es su lectura?
De las acciones que Contecon presentó ante la Corte Constitucional, dos demandas fueron inadmitidas y en la tercera, uno de los jueces fue claro al no admitir el fallo. Argumentó que no existe inconstitucionalidad, sino inconveniencia de un competidor. Esa es la situación que deviene desde 2007, Contecon se ha opuesto a la competencia que está consagrada en su contrato de concesión y en el marco legal portuario del país, de los más modernos de Latinoamérica. La participación privada en el desarrollo del sector portuario existe desde la década de los años 40. El Estado ecuatoriano da las dos opciones, que puede ser desarrollada por el Estado y sector privado. La Ley de Puertos se crea en la década del 70 y sus posteriores reformas recoge estos dos sistemas, construcción de infraestructura portuaria a cargo del Estado o sector portuario de forma directa.
Contecon argumenta que paga más al Estado que los puertos privados. ¿Es así?
No. Todos los autorizados a prestar servicios portuarios pagan al Estado una contribución sobre el total de sus ingresos. Los puertos privados pagan el 5% del total de ingresos al ser autorizados a prestar servicios al buque y a la carga. Es decir, los privados pagan casi un 150% adicional en relación al puerto estatal. Mientras que los estatales o concesionados pagan el 2% al Estado. Esa premisa es clara. La tergiversación está en el concepto de pago, cuando el Estado decide en 1993 que los puertos no los podía operar, eran ineficientes, había corrupción, y crea la Ley de Modernización, establece que si un privado va a operar instalaciones del Estado tiene que pagar un canon o alquiler por esas instalaciones. Contecon, Yilport, Manta pagan cánones distintos según el valor de la infraestructura recibida. En cambio, los puertos privados que construyeron sus propias instalaciones no pagan alquiler al Estado, porque no recibieron ninguna infraestructura estatal. El privado financia su inversión directamente con bancos o recursos propios. En todo caso, los privados cumplen con el 5% de contribución, el 2,92% por depósitos temporales aduaneros y todos los impuestos establecidos para cualquier actividad económica en el país.
¿Está en juego el modelo portuario privado y la libre competencia en el país con esta demanda?
Está en juego la libre competencia porque un competidor del mercado, que arrancó desde 2006 participando en el concurso de concesión de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, conocía desde las bases que había competencia de puertos privados y estatales. En las distintas acciones que Contecon ha realizado por eliminar el modelo de puertos privados, todas las instancias del Estado han consolidado la seguridad jurídica y respetado el marco legal de la ley de puertos y todos los fallos de los entes de control han validado y consolidado que el modelo de puertos privados está sustentado en la normativa del país. Además, que la Constitución garantiza la seguridad jurídica y, pese a los intentos anteriores, ha prevalecido y esperamos que así sea con la actual Corte Constitucional, que prevalezca el sentido de seguridad jurídica, el respeto a la inversión nacional y extranjera, y, sobre todo, el respaldo al sector productivo y comercio exterior que han logrado con la participación de puertos privados ser más competitivos. El modelo de puertos privados no es nuevo. Fertisa opera desde 1964 en el río Guayas y las terminales en la zona portuaria de Isla Trinitaria se consolidó desde 1998. Es un sistema histórico y respaldado por la ley. (I)
