Carlos Merino, CEO de DP World Ecuador, Perú y Colombia, conversó con Forbes Ecuador en el mismo hotel de Guayaquil donde el personal de la empresa celebraba una reunión por Navidad. Después de compartir con su equipo, en un salón reservado, dialogó sobre los planes de la compañía para la región, los resultados de las operaciones portuarias y las expectativas para 2026-2028. En los próximos dos años están previstas inversiones entre US$ 1.200 millones y US$ 1.600 millones en los puertos de la región que opera la multinacional de origen dubaití. 

En la víspera, había estado en el Puerto de Aguas Profundas de Posorja, a 100 kilómetros de Guayaquil, para anunciar que la ampliación del muelle no será de 700 metros sino de 800. La terminal, que entró en operaciones hace seis años, se consolida por segundo año consecutivo en el top 1 en movimiento de carga en contenedores en Ecuador. Las estadísticas oficiales de 2025 de la autoridad portuaria todavía no están disponibles, pero Merino calcula que el puerto cerró con aproximadamente 960.000 TEU (unidad de medida de un contenedor de 20 pies), un aumento de 5 %, en relación con 2024, cuando crecieron 120 % en carga contenerizada. Para el segundo semestre de 2026 la terminal tendrá una capacidad entre 1,1 millones a 1,2 millones de TEU y la proyección para este año es de un crecimiento de 10% sobre lo conseguido en 2025. 

Días después de su visita a Ecuador, el 19 de diciembre, Merino anunció que el Muelle Sur del Puerto del Callao, en Perú, logró un hito portuario al transferir más de 2 millones de TEU en un solo año, que lo posiciona como un referente en la Costa Oeste de Sudamérica. Hace una década eso representaba el total del volumen movilizado por todos los puertos peruanos.

A continuación, el diálogo.  @@FIGURE@@

¿Cómo cerró 2025 DP World en Ecuador, Perú y la región?

Termina bastante bien, a nivel de volúmenes concluye con crecimiento, que es lo importante. A mediano y largo plazo, hay inversiones en ejecución. En el caso de Perú, en 2024 inauguramos el Muelle Bicentenario, una expansión que supuso un incremento de 80% en la capacidad y hoy se encuentra virtualmente lleno. Vamos a sobrepasar los 2 millones de TEU, la capacidad total es de alrededor de 2,3 millones de TEU. Ha tenido una performance mejor de lo que habíamos contemplado.

¿Qué pasó en otros países?

En Santos, Brasil, también hay muy buenos crecimientos y una obra que permitirá expandir el terminal. Tenemos operaciones interesantes en República Dominicana donde se va a invertir aproximadamente US$ 750 millones para incrementar capacidad en la terminal y en la zona franca. Si venimos a Ecuador, en Posorja empezamos la ampliación de nuestra terminal en enero de 2025 y en abril de 2026 debe estar concluida la ampliación a 700 metros lineales de capacidad en el muelle. Además, hemos considerado llegar a 800 metros lineales de construcción en el frente de atraque.

¿Por qué hacen esa extensión a 800 metros?

Porque todo está cambiando, todo está creciendo. Los barcos son cada vez más grandes, el ímpetu de las líneas navieras, la cascada de barcos, como se denomina, llegará más pronto de lo que tenemos pensado. Con 800 metros tendremos dos frentes de atraque para barcos grandes, super post Panamax.

¿Es por eso o porque la capacidad de Posorja queda corta y está saturada?

No es así. Si bien estamos operando a casi la máxima capacidad, la ampliación viene a reforzar y poner la base para el crecimiento que esperamos. Vamos a tener una capacidad dinámica de 1,4 millones de TEU. En 2025, por poco llegamos al millón de TEU, movilizamos 960.000 TEU, un poquito más de lo que hicimos en 2024. 

¿El patio de contenedores también se amplía?

También se amplía y voy a explicar en términos de conexión de contenedores refrigerados, que es lo que más se moviliza en Ecuador, actualmente contamos con una capacidad de conexión con 2.200 a 2.300 para contenedores; con la ampliación llegaremos a unas 3.200. Hay un incremento de capacidad notable, no solo en muelles, en los patios, y en las áreas de respaldo, ya que estamos invirtiendo en la ZEDE (Zona de Desarrollo Económica).

¿De qué se trata esta inversión?

Tenemos una ZEDE de unas 120 hectáreas. Inicialmente construimos 3.000 m 2 de almacén y hoy tenemos cerca de 80.000 m 2 en depósitos de contenedores vacíos y almacenamiento de carga de proyectos. Además, vamos a comenzar la construcción de 4.000 m² adicionales de almacenes en la zona franca. Como se sabe, el binomio puerto–zona franca es algo que nos caracteriza en proyectos Greenfield como este (desde cero) y se está dando el crecimiento de ambos. El puerto incrementa capacidad y la zona franca crece en volumen y servicios. 

¿En zona franca cuánto volumen ha manejado?

Por ejemplo, manejamos unos 60.000 contenedores vacíos al año. Tenemos clientes emblemáticos como Hapag Lloyd y nuevos como Maersk, uno de los depósitos que estamos construyendo es para esta naviera. Esto genera tracción de carga, como desconsolidación de importación, y que sirva para potenciar las operaciones logísticas de Maersk Logistic o Posorlogistic y el crecimiento del puerto.

¿Cuánto han invertido en la zona franca?

Hasta ahora suman aproximadamente US$ 30 millones, con las primeras inversiones como los almacenes, drenaje y tratamiento de aguas, y las nuevas obras. Pero si revisamos lo invertido en el terminal hablamos de casi US$ 700 millones de inversiones: US$ 500 millones en la construcción inicial y lo que hemos operado, más US$ 190 millones adicionales que se destinan a la ampliación, dos grúas, equipamiento diverso y la ampliación del muelle.

Finalmente, ¿sí despegan las zonas francas en Ecuador, pese a las reformas a las leyes y a los incentivos tributarios?

Sí. Hay dos estrategias que hemos tratado de hacer. Hay zonas francas para actividades logísticas y otras para industriales. En Ecuador, estamos desplegando más la parte logística: warehouses, depósitos de contenedores vacíos, carga almacenada. Esto va con la madurez del sistema, no solo a nivel de regulación del Gobierno, sino que los clientes conozcan más Ecuador, porque no solo es carga ecuatoriana sino de otros países que se puede procesar y luego va a otros destinos. Con el tiempo, puede evolucionar hacia procesos industriales, como ocurrió en Caucedo (República Dominicana), que es un ejemplo clásico: comenzó con construcción y operación de almacenes y hoy se instalan fábricas. 

¿DP World avanza hacia la integración total de las operaciones logísticas en Ecuador con transporte aéreo de carga?

Así es. En Ecuador tenemos presencia en el terminal portuario de Posorja, donde ampliamos la capacidad. También contamos con la ZEDE donde vamos a crecer a 7.000 m2 y contamos con dos depósitos de contenedores vacíos. Luego pasemos a la logística, tenemos almacenes en Guayaquil, y también una operación de venta de fletes internacionales, no solo a nivel marítimo, sino aéreo. 

¿De dónde salen?

Desde Quito. Vía aérea, hemos exportado 280 toneladas de fruta ecuatoriana, como pitahaya y mango. Comenzamos tímidamente en 2024. Lo que hacemos es integrar diversos activos en una plataforma logística, bajo nuestro sello que es DP World, pero ofreciendo actividad portuaria, logística, zona franca, para dar una solución global al cliente. En Perú movilizamos cuatro charters de arándanos de Lima a Nueva York, unas 400 toneladas por avión. 

¿Cómo se diferencia la operación portuaria de la logística?

Como puerto, en Ecuador movilizaremos cerca de 950.000 TEU. Y como operadores logísticos, manejamos en los tres países unos 20.000 contenedores, independientemente del puerto que usemos. Hemos exportado o importado a través de TPG, Posorja, Callao, y, en Colombia, como no tenemos puerto, vía Buenaventura o Cartagena. Son negocios distintos, pero complementarios. En logística se integra todo: puertos, camiones, fletes marítimos o aéreos, según lo que necesite el cliente.

¿A cuánto ascienden todas las inversiones en los puertos de la región? 

La inversión de DP World en los últimos 10 años en la región ha sido cercana a los US$ 7.500 millones. De 2026 al 2028, vamos a invertir aproximadamente entre US$ 1.200 a US$ 1.600 millones en Santos, en Brasil, Caucedo, en República Dominicana, Posorja, en Ecuador, San Antonio y Lirquén, en Chile, Callao, en Perú, y Argentina. Significa que seguimos activamente invirtiendo, creemos que la capacidad que podemos añadir al sistema va a ser utilizada. 

¿Cómo golpean las disrupciones globales del Canal de Suez, los aranceles de Estados Unidos o la fluctuación de fletes a la región o a los países donde opera?

No voy a usar la palabra golpea y hablaré de todo el mundo. Esto hace que las compañías sean más resilientes, más flexibles y que actúen con mayor rapidez. En el caso de las navieras, va a primar eficiencia en costos y productividad, y eso lo exigirán a sus partners, como los puertos. Por eso, hay dos áreas clave: inversión en infraestructura para dar capacidad al sistema y eficiencia en su uso. Los problemas y disrupciones existen desde antes de la pandemia, también hay guerra de Ucrania, conflicto en Mar Rojo, Canal de Suez. Todos han sabido adaptarse y hacer uso de la infraestructura y capacidad del sistema que les otorgue eficiencia. Lo que se espera es que confíen en socios que otorguen más eficiencia a sus servicios. Nuestra respuesta es ampliación en Santos, Posorja, Callao, automatización, uso de inteligencia artificial. 

¿Qué rol juega el sector público para acompañar con infraestructura?

Es clave. Como sector privado y operadores portuarios debemos tener la habilidad para trabajar con las autoridades para lograr un sistema eficiente, con activos bien manejados, sistemas interconectados e inversiones fuera de la terminal. 

¿Cómo evalúa la situación del puerto de Chancay que cumplió un año de operación?

Tenemos muchas cosas positivas y retos. Es positivo que el Callao siga siendo el terminal más importante del Perú. A nivel macro, es positivo que exista mayor infraestructura portuaria en cualquier país y que Chancay haya desarrollado su infraestructura y la opere. Pero ahí lo importante es cómo está situación dele puerto hacia afuera, las conexiones, carreteras, un reto que tienen Callao y Chancay. El mercado se está ordenando, Chancay ha crecido pero más en trasbordos, movimiento de contenedores vacíos y cargas como autos, cemento y granel. Hay un tema grande que es necesario hablar: el sistema portuario del país o este lado de la región tiene que competir con sistemas globales. Tener infraestructura de primer nivel genera competitividad y acceso a servicios marítimos más rápidos y directos.

Según la Cepal, las exportaciones crecerán alrededor de 5% en la región ¿Las cifras de comercio exterior se reflejan en el movimiento portuario?

En Ecuador, el banano creció 2%, el camarón más del 13%, el cacao también tuvo un crecimiento importante. Productos como pitahaya y arándano crecieron más del 20 a 30%. A pesar de las condiciones políticas de América Latina, el comercio exterior sigue creciendo y es resiliente. Nuestro rol es brindar capacidad y operar eficientemente.

El presidente Noboa firmó un acuerdo para impulsar inversiones con Emiratos Árabes Unidos ¿Qué participación tuvo DP World?

Somos una compañía que tiene como propietario al Emirato de Dubái. Nuestra participación fue recibir a la comitiva presidencial como parte de muchas empresas. Lo vemos muy positivo. Ya tenemos un contrato de concesión, estamos invirtiendo más, pero con estos acuerdos se promueven que las inversiones sigan creciendo.

¿Tienen previsto participar en la licitación internacional del Terminal de Graneles y Multipropósito de Guayaquil que saldrá el próximo año?

Sí, estamos analizando. Lo más responsable es decir que esperamos que salgan las bases para leerlas y tomar una decisión. 

¿En sociedad o solos?

Todavía estamos analizando

¿Pueden participar en otro proceso, si bien operan Posorja?

Sí, no tenemos ninguna restricción. DP World tampoco tiene restricción en el movimiento de otro tipo de carga, en este caso de graneles, y es un puerto relevante para varios sectores económicos del país.

En 2025, Posorja se ubicó 21 en el ranking global de puertos con mejor desempeño en el índice del Banco Mundial ¿Qué significó eso?

Estuvimos dos años anteriores como uno de los top 5 y ahora alcanzamos el primer lugar en la región. Significa que nuestro puerto es uno de los más eficientes del mundo y el más eficiente de la región. Atendemos los barcos lo más rápido posible.

¿Cómo se logra esa eficiencia?

Con un buen equipo, infraestructura de primer nivel y una buena relación con las autoridades, y más inversión como la que hacemos. 

¿Cuáles son los puertos más relevantes que operan en las Américas?

Terminal Sur en el Callao, en Perú, Santos en Brasil, Vancouver en Canadá y Posorja en Ecuador. Posorja incluso moviliza más contenedores que nuestro terminal en San Antonio en Chile.

¿Por qué Posorja tiene esa ventaja?

El mercado en Chile sufrió una caída de importación en los últimos dos años. Posorja también tiene una configuración que no tienen otros terminales. Fue construido desde cero, con capacidad a futuro, con fases muy ordenadas: antepuerto, carretera, gates de entrada con escáneres, patios y muelle. A diferencia de Callao o Santos, que están dentro de la ciudad, Posorja tiene espacio y capacidad futura. (I)