En un soleado día de invierno en Silicon Valley, Qasar Younis se calza en la entrada de la sede de Applied Intuition en Sunnyvale, California. La estricta prohibición del director ejecutivo de usar calzado de calle en el edificio obliga a empleados e invitados a usar pantuflas, un hábito que Younis adquirió durante su breve trabajo en el fabricante de autopartes Bosch en Japón.

Con los pies ahora calzados con botas negras, pasa junto a una torre de agua de 45 metros coronada por lo que parece una lata gigante de cóctel de frutas: el último indicio visible de las raíces del lugar como una fábrica de conservas de fruta de Libby's. Su destino: el garaje de la empresa, un almacén tecnológico donde se encuentran muchos de los últimos experimentos de Applied en software para automóviles.

En el interior, una docena de jóvenes ingenieros, procedentes de empresas como Honda, General Motors y Daimler, se alinean junto a varios vehículos. Younis señala el Grand Wagoneer 2021 de Jeep, equipado con sistema de infoentretenimiento, controles de asientos y diagnóstico del vehículo. Más abajo, hay un camión Isuzu robótico, que se está probando actualmente en las carreteras japonesas. Cerca, se encuentra una pequeña cargadora telescópica JCB que puede desplazarse por las obras de construcción por sí sola, y una camioneta Ford Raptor autónoma, diseñada para el Ejército de EE. UU. para transportar equipo sin un soldado al volante.

A pesar de sus diferencias, todos estos vehículos comparten un software: el sistema operativo de Applied Intuition, que, según Younis, puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo para conectar y gestionar todos sus componentes electrónicos y, cada vez más, para conducirse solo. Fundada en 2017, Applied vende el sistema principalmente a fabricantes de automóviles tradicionales como Stellantis, la empresa sucesora de Fiat y Chrysler, que firmó un importante acuerdo en octubre. La propuesta: Su tecnología les ayudará a competir con empresas de nueva generación como Tesla, Google y Rivian, junto con un ejército emergente de competidores chinos que están convirtiendo los coches en ordenadores sobre ruedas.

“Históricamente, [los fabricantes de automóviles] adquieren todos estos módulos de los proveedores para el sistema de frenos y los asientos, y cada uno tiene un pequeño software”, dice Younis, un inmigrante pakistaní de habla rápida y cabeza rapada. “Por eso no son como Tesla. Tienen que integrar de cinco a ocho sistemas operativos diferentes en un solo vehículo, y no se puede hacer ni una sola actualización”. El software de Applied, dice, “es el eslabón perdido para que los coches, camiones y tanques sean inteligentes”.

Una solución tecnológica integral resulta atractiva para los fabricantes de automóviles que tradicionalmente han tenido dificultades incluso con el software más básico. Volkswagen, por ejemplo, invirtió miles de millones de dólares y miles de ingenieros en un esfuerzo desmesurado para competir con Tesla, solo para que la tecnología fuera descartada, el director ejecutivo dimitiera abruptamente y la empresa se viera obligada a integrar código externalizado. Incluso Ford y la siempre fiable Toyota retiraron del mercado más de dos millones de vehículos el año pasado para solucionar fallos de software.

Applied registró alrededor de $800 millones en ingresos el año pasado, el doble que en 2024, mientras que sigue teniendo márgenes brutos de al menos el 80%. Los inversores de primer nivel BlackRock, Andreessen Horowitz y Kleiner Perkins adoran ese crecimiento y la visión de Younis (es "el mejor CEO de IA que nadie conoce", publicó recientemente en X el inversor y miembro de la junta directiva Marc Andreessen). El pasado junio, los inversores invirtieron $600 millones adicionales en la empresa (ha recaudado $1.100 millones en total), lo que elevó su valoración a $15.000 millones. Eso significa que Younis y su cofundador, Peter Ludwig, el CTO de la empresa, valen al menos $1.500 millones cada uno, según las estimaciones de Forbes sobre sus participaciones. Applied ha tenido un flujo de caja positivo durante "básicamente toda la historia de la empresa", afirma Younis.

No contento con mejorar el rendimiento de los coches, Applied ahora quiere que funcionen por sí solos. Ya ofrece asistencia al conductor como parte de su sistema operativo para automóviles, pero la gran apuesta de Younis es una plataforma única de conducción autónoma para todo lo que rueda, flota o vuela, ya sea una camioneta F-150 o un caza F-16. Sus contratos abarcan ahora al ejército estadounidense, donde tiene 60 millones de dólares en acuerdos públicos con el Ejército y la Fuerza Aérea, así como con fabricantes especializados en equipos de transporte, minería y construcción, como Komatsu y la empresa sueca de camiones Scania. Ludwig afirma que los coches autónomos totalmente autónomos están a solo 18 meses de distancia, aunque una prueba de conducción muestra que la tecnología de Applied aún presenta algunas dificultades.

“Hemos invertido muchísimo para que la IA vea, piense y actúe. Ahora podemos adaptar esa tecnología a todo tipo de dispositivos”, afirma Ludwig. “Ya se trate de un coche, un dron de defensa, un robot humanoide o una maquinaria agrícola”. Esto también debería contribuir al precio: un único sistema flexible costaría menos que los específicos del sector. Actualmente, Applied cobra por su software por vehículo. Los detalles varían según el contrato, pero un gran fabricante como Stellantis podría pagar más de 100 dólares por coche. El software para vehículos industriales, como los camiones mineros, es de menor volumen, pero más rentable por vehículo.

A pesar de su excelente posicionamiento en el sector, Applied se enfrenta a diversos competidores, como QNX, el gigante del software para automóviles. Tesla ya cuenta con millones de coches en circulación con funciones de asistencia al conductor que Elon Musk está deseando actualizar para que sean totalmente autónomos. Y aunque Tesla va a la zaga de Waymo en la carrera de los robotaxis, la tecnología de Musk está mucho más probada que la de Applied. Por ahora, el único cliente de Younis en el sector de la conducción autónoma es la japonesa Isuzu, y algunos de sus clientes habituales, como VW y Nissan, están trabajando con sus rivales Mobileye y Wayve.

Pero incluso si el software de Applied está listo en los próximos dos años, la combinación de resistencia regulatoria y cautela del consumidor significa que los coches autónomos a gran escala aún están lejos. En cambio, Younis apuesta a que llevar su software autónomo a espacios con mayor margen de error le permitirá tener éxito también en el sector de los coches autónomos. Piense en camiones mineros, cosechadoras agrícolas o barcos patrulla con drones, ninguno de los cuales tiene que preocuparse demasiado por atropellar a peatones. Es "pragmatismo radical", afirma.

Ounis y Ludwig crecieron a pocos kilómetros de distancia en los suburbios de Detroit, donde una fábrica cercana de General Motors dominaba sus vidas. Younis y su familia emigraron de una aldea agrícola en Punjab, Pakistán, cuando él estaba en la escuela primaria y su padre consiguió trabajo en otra fábrica local, fabricando capós y guardabarros. El padre y el abuelo de Ludwig, ambos empleados de GM, hablaban sobre el control de crucero por radar en la mesa. "Probablemente desmonté todos los aparatos electromecánicos de la casa para entender realmente cómo funcionaba", dice Ludwig.

Los dos nunca se conocieron de niños. Younis siguió el consejo de su tío, otro veterano de GM, y estudió ingeniería en el "West Point de la automoción": el Instituto de Tecnología General Motors de Flint, Michigan (ahora llamado Universidad de Kettering). Pasó la mitad de su tiempo aprendiendo sobre negocios y el resto administrando la línea de motores V6. Después de su temporada con piezas de automóviles Bosch en Japón, Younis lanzó su primera startup en 2007, un negocio de financiación colectiva de consumidores llamado Cameesa. Fue un fracaso, pero encontró oro con su segunda, TalkBin, una aplicación de reseñas de clientes utilizada por Crate & Barrel, que Google compró solo cinco meses después de su lanzamiento (Younis ganó unos pocos millones). Luego se unió al gigante tecnológico en abril de 2011 para trabajar en Google Maps. Un mes después, finalmente conoció a Ludwig, quien aterrizó en su equipo después de haber estudiado ingeniería en la Universidad de Michigan.

Desde la sede de Google, la pareja tuvo una experiencia privilegiada sobre el futuro del transporte. Tan solo seis meses antes, Google había presentado el proyecto que se convertiría en Waymo. "La conclusión natural fue que esto iba a ser un desastre para Detroit", dice Younis. "Como todos los buenos ingenieros de Silicon Valley, piensas: 'Debería encargarme de esto yo mismo'".

Younis presentó su plan a Paul Graham, de Y Combinator. En lugar de ánimo, recibió una dosis de realidad. ¿Robotaxi, emprender un negocio y tener su primer hijo al mismo tiempo? ¡Una locura! En cambio, Graham lo convenció de unirse a la incubadora de startups en 2014, convirtiéndose en director de operaciones, con Sam Altman (véase "El alquimista de la IA", página 60) como presidente. En Y Combinator, Younis entrenó a los futuros unicornios DoorDash, Flexport, Gitlab y Cruise, la ya desaparecida startup de coches autónomos fundada por Kyle Vogt, de Twitch.

Cuando General Motors compró Cruise en 2016, Younis contactó de nuevo a Ludwig, quien aún trabajaba en Google. Argumentó que se estaba gestando un cambio significativo: «El negocio de la automoción se convertirá en un negocio de software». Google, Amazon y casi todos los fabricantes de automóviles del mundo ya realizaban experimentos de conducción autónoma, grandes y pequeños. Para aprovechar esta situación, Younis y Ludwig decidieron desarrollar un software de simulación —llamado «tooling»—, que consiste básicamente en un mundo tridimensional similar a un videojuego que puede imitar millones de situaciones reales, para probar virtualmente las capacidades de la tecnología autónoma.

Bautizaron su nueva empresa como Applied Intuition y rápidamente cerraron acuerdos con la startup de robotaxi Voyage (comprada por Cruise de GM en 2021) y la empresa de camiones autónomos Kodiak, que ahora cotiza en el Nasdaq. «El desarrollo de herramientas no es atractivo, pero es complejo y genera mucho valor de inmediato», afirma el inversor Bilal Zuberi, quien lideró la inversión de Lux Capital en Applied en 2017. Incluso hoy, representa alrededor de un tercio del negocio de la empresa, con importantes clientes como GM y Toyota.

A partir de ahí, Younis cerró un acuerdo inicial para desarrollar software de conducción autónoma para General Dynamics, fabricante del tanque M1 Abrams. Ahora, se están incorporando generaciones posteriores de esta tecnología a coches y camiones, con el sistema operativo conectando todo, desde los frenos hasta los asientos y los ordenadores del coche. Adquirió algunas de estas capacidades comprando la propiedad intelectual (y las patentes asociadas) de empresas de conducción autónoma que quebraron tras quedarse sin liquidez, como Embark, desarrolladora de camiones autónomos, y Ghost Autonomy, respaldada por OpenAI. «[Younis es] una máquina de ejecución sin igual», afirma Mamoon Hamid, socio director de Kleiner Perkins, quien invirtió por primera vez en 2019 y codirigió la ronda de financiación de 600 millones de dólares del año pasado.

Hoy en día, unas 1300 personas trabajan en Applied en problemas tan cotidianos como el guiado de carriles de un Jeep y tan futuristas como los camiones robot del Ejército estadounidense para combate. Younis redobló su apuesta por el negocio militar de Applied con la adquisición en 2025 de la startup de tecnología de defensa EpiSci, que ayudó a fabricar aviones de combate F-16 no tripulados para la Fuerza Aérea y enseñó a los drones de la startup Aevex a volar en enjambre. El taller tecnológico de Applied incluso tiene un robot humanoide acechando en un rincón (aunque Younis insiste en que no es una prioridad).

“Son la empresa más interesante en el sector de la autonomía”, afirma Grayson Brulte, fundador de la consultora Road to Autonomy. “El hecho de que puedan operar en múltiples verticales es fundamental. Si un mercado entra en recesión, no están acorralados”.

Una soleada tarde de diciembre, en una antigua cantera de grava en Sunol, California, a unos 40 kilómetros de la oficina de Applied, una gran excavadora de construcción vierte un cubo de tierra en la caja de un camión Komatsu amarillo de 40 toneladas. El camión recorre cientos de metros hasta un vertedero improvisado, descarga y regresa a la excavadora para repetirlo una docena de veces antes de que termine el día.

Pronto, no habrá nadie al volante. Por ahora, hay un conductor de seguridad y un equipo de cuatro ingenieros de Applied estacionados en un pequeño remolque cercano, pegados a videos de alta definición y sensores que monitorean cada movimiento en estos ciclos simulados de "LHD" (carga, transporte y descarga).

Los camiones automatizados se han utilizado en operaciones mineras durante muchos años de forma limitada, afirma Joe Forcash, quien gestiona el grupo de automatización industrial de Applied y anteriormente dedicó 25 años al desarrollo de vehículos robóticos para Caterpillar. Pero no son perfectos. "Si algo se interpone en su camino, los vehículos no saben cómo sortearlo", afirma. El sistema de Applied promete poder pilotar sus máquinas evitando obstáculos comunes como rocas y baches del tamaño de un Buick.

Los promotores de la empresa pueden pensar que la estrategia de todo incluido y de autonomía para todo de Applied es una buena cobertura comercial, pero algunos críticos dicen que es un desastre disperso.

Desarrollar software autónomo para camiones industriales como este es mucho más sencillo que para vehículos que circulan por carretera, donde puede haber conos de tráfico aleatorios, patrullas en doble fila y peatones enviando mensajes de texto. Aun así, Isuzu, el gigante japonés de vehículos comerciales, está trabajando con Applied en un camión de reparto autónomo que podría verse cruzando la ciudad ya en 2027, según Yasuhiro Yazawa, director general del programa de vehículos automatizados de Isuzu. Las pruebas iniciales del sistema de Applied en Japón el otoño pasado mostraron resultados prometedores, pero también problemas. La incorporación y el cambio de carril aún "necesitan mejoras", afirma.

La tecnología de conducción autónoma completa de Applied para coches tampoco está lista para su lanzamiento, como demuestra una breve prueba de conducción por Sunnyvale. Hay retrasos al iniciar la ruta de conducción y una ligera inestabilidad similar a la del defectuoso sistema de "conducción autónoma completa" de Tesla. Sin pruebas y escrutinio públicos, hay poco análisis técnico externo sobre la calidad de la plataforma de Applied. Al menos por ahora, Stellantis, el cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen, se mantiene a la espera. El año que viene, Younis recibirá una comisión por cada nuevo Jeep o Peugeot que salga de la línea de producción de Stellantis, pero el acuerdo para impulsar el software de "inteligencia de cabina" de la compañía no incluye ninguna tecnología de conducción autónoma. "Mantendremos parte del desarrollo de la autonomía internamente", afirma Ned Curic, director técnico de Stellantis.

Los promotores de la empresa pueden pensar que la estrategia integral de Applied, con autonomía para todo, es una buena cobertura comercial, pero algunos críticos la califican de un desastre. "Creo que están demasiado metidos en problemas, prometiendo demasiado y persiguiendo cualquier novedad", afirma un veterano del sector, que pidió no ser identificado para hablar con libertad.

Si finalmente entra en la carrera de los coches autónomos, Applied se enfrenta a una multitud de competidores más allá de Tesla y Waymo. El gigante de los chips, Nvidia, anunció en enero que está desarrollando un software de conducción autónoma similar al de Tesla, uniéndose a un campo que incluye empresas como Nuro, Mobileye y Motional. Otro duro rival podría ser Wayve, con sede en Londres, que de forma similar está desarrollando tecnología de conducción autónoma multipropósito que puede utilizarse en una amplia gama de vehículos. "Nuestro mercado objetivo son todos los vehículos que se mueven", afirma el director ejecutivo de Wayve, Alex Kendall, que ha recaudado 1.300 millones de dólares. Applied ya ha perdido un acuerdo con Wayve: Nissan, que utiliza sus simuladores para probar la tecnología de asistencia al conductor, decidió optar por Wayve para su software de autonomía. Younis afirma que el acuerdo de Applied con el fabricante de automóviles japonés es "probablemente mayor".

Gracias a su sistema operativo automotriz, su negocio de simulación y su liderazgo en la automatización de vehículos industriales "aburridos, sucios y peligrosos", Applied ha ampliado sus apuestas. Es una estrategia que funcionó bien en la última era de la conducción autónoma, durante la cual Applied prosperó mientras muchos otros fracasaron. Y no hay motivos para sospechar que no volverá a funcionar ahora, lo que deja a Younis bien posicionado para subirse a la ola de la autonomía, dondequiera que vaya. (I)