Los accionistas de Tesla respaldaron de manera abrumadora el paquete salarial sin precedentes del CEO, Elon Musk, que podría alcanzar un valor de US$ 1.000 millones en una década. Sin embargo, los ingenieros que lideraron los principales programas de vehículos de la compañía —entre ellos, los modelos más vendidos como el Model Y, el Model 3 y la controvertida Cybertruck— no seguirán en la empresa para ver cómo evoluciona la situación.

Emmanuel Lamacchia, con ocho años de experiencia en Tesla y gerente de programa del Model Y, anunció el domingo por la noche su salida de la compañía en una publicación en LinkedIn. Su mensaje apareció pocas horas después de que Siddhant Awasthi, también con ocho años en la firma y responsable de los programas del Model 3 y la Cybertruck, comunicara una decisión similar. Ninguno explicó los motivos, aunque ambos mencionaron nuevos proyectos profesionales sin brindar detalles.

Estos ingenieros son solo los últimos de alto perfil en abandonar Tesla, en medio de los intentos de Elon Musk por transformar el negocio. El CEO prioriza ahora proyectos impulsados por inteligencia artificial —como los robotaxis y los robots humanoides—, que por el momento no generan ingresos, en lugar de enfocarse en la venta de vehículos eléctricos, baterías y servicios de carga, que sí representan ganancias para la compañía.

A comienzos de este año, Musk despidió al jefe de fabricación y ventas para Norteamérica y Europa. En agosto se fue el director del equipo de baterías, al igual que el responsable del exequipo de supercomputación "Dojo" y el vicepresidente de ventas y servicio para Norteamérica. Incluso el jefe del promocionado proyecto de robot "Optimus" renunció en junio, pese a que, según el propio Musk, podría convertirse en el mayor negocio nuevo de Tesla.

"No hay nuevos modelos a la vista. Simplemente nos centramos en la reducción de costos".

Además de que la Cybertruck, con ventas bajas y muchas críticas, figura entre los mayores fracasos de la industria automotriz, la decisión de Musk de priorizar negocios no vinculados a los vehículos eléctricos está volviendo a Tesla menos atractiva para los ingenieros especializados en autos, según un exejecutivo de la compañía.

"Imaginate que trabajás en la industria automotriz o estudiás ingeniería en la universidad y llegás a Tesla y no hay nuevos modelos a la vista. Solo se enfocan en reducir costos", dijo la persona, que pidió no ser identificada. "Esto no es nada emocionante. No pueden atraer a los mejores profesionales de la industria automotriz", agregó.

Las últimas salidas no generaron preocupación entre los accionistas. Las acciones de Tesla subieron 3,7 % y cerraron a US$ 445,23 en la sesión del lunes en el Nasdaq.

A pesar del repunte en las entregas del tercer trimestre, impulsado por la fuerte demanda de clientes en Estados Unidos antes de que finalizaran los incentivos fiscales federales el 30 de septiembre, las ventas de vehículos eléctricos de Tesla cayeron cerca de 6% en lo que va del año. Aunque la compañía presentó versiones más económicas del Model Y y el Model 3 —sus modelos más vendidos a nivel global—, la falta de nuevos productos y la desaceleración del mercado de autos eléctricos en Estados Unidos y Europa anticipan una caída sostenida en las ventas durante los próximos trimestres.

La semana pasada, Musk adelantó que el Cybercab de dos puertas estará listo para el segundo trimestre de 2026. Pero este vehículo se ofrecerá sin volante ni controles convencionales, ya que operará exclusivamente como un auto autónomo. La apuesta implica un riesgo: Tesla todavía no logra demostrar que alcanzó el nivel de conducción autónoma de Waymo, la empresa de Alphabet.

Ross Gerber, inversor de Tesla y crítico de la nueva estrategia de Musk, cree que la compañía debería lanzar el Cybercab como el llamado Modelo 2. "Un vehículo eléctrico normal que podrían vender por unos US$ 30.000", dijo a Forbes.

"Lo que pasa con las automotrices es que la gente quiere modelos nuevos, funciones distintas y diseños novedosos para sus autos. Que no se alejen demasiado del original, pero que igual se note la diferencia", afirmó Gerber, director ejecutivo de Gerber Kawasaki, firma que administra cerca de US$ 4.000 millones, incluidos US$ 80 millones en acciones de Tesla. "Tesla hizo algo muy distinto al resto de las automotrices. Simplemente renovaron el Model Y y dijeron: 'Vale, hemos renovado el auto. Lo hemos mejorado, y también hemos mejorado el Model 3'. Pero no es un modelo nuevo, y ahí está el problema", precisó.

Las ventas de la Cybertruck —que Musk llegó a decir que vendería por cientos de miles al año— ya están cayendo en su segundo año completo. Hasta el tercer trimestre, bajaron 38%, con apenas 16.097 unidades entregadas. Además de su diseño polémico, la camioneta enfrentó varias llamadas a revisión, la más reciente el mes pasado.

Aunque Tesla se prepara para empezar a vender su camión semirremolque eléctrico en 2026, según Musk, es probable que ese modelo solo sume decenas de miles de unidades a los resultados finales, debido al tamaño mucho menor de la industria de semirremolques de Clase 8 en comparación con el mercado de autos de pasajeros.

Tesla asegura tener capacidad para fabricar al menos dos millones de vehículos por año en sus plantas de California, Texas, China y Alemania. Esa cifra supera ampliamente la demanda actual, con ventas anuales estimadas entre 1,5 y 1,6 millones en 2025. En la junta de accionistas de la semana pasada, en la que al menos 75% de los inversores aprobó otorgarle a Musk acciones por valor de US$ 1 billón a lo largo de una década si cumple ciertos objetivos financieros y estratégicos, el empresario insinuó que probablemente utilizará parte del excedente de producción para fabricar robots.

"Tenemos que inventar términos completamente nuevos para el riesgo que supone el factor clave en este caso".

Según Musk, la compañía construye en Fremont una línea de producción con capacidad para un millón de unidades del Optimus. Más adelante, también sumará una línea con capacidad para diez millones de unidades anuales en la planta de Austin, Texas, donde hoy se fabrican las Cybertrucks y los Model Y. Sin embargo, como ocurre con los planes de robotaxis y el Cybercab, la posibilidad de que Tesla logre fabricar y vender millones de unidades del Optimus depende de que la tecnología funcione y sea accesible, algo que todavía no consiguió.

Las salidas de Lamacchia y Awasthi también ponen en evidencia un problema que el directorio de Tesla parece no tener interés en abordar: la falta de un equipo de conducción sólido y de un plan de sucesión claro para el futuro después de Musk. Más allá de su director financiero, la cúpula ejecutiva de Tesla no tiene presidente, director de operaciones, vicepresidentes ejecutivos ni ningún cargo superior al de vicepresidente sénior.

Por ahora, el directorio de Tesla, que promovió con fuerza el paquete de compensación de Musk, apuesta todo a su figura.

"No puedo imaginar un escenario en el que la valoración de Tesla no se desplome tras la marcha de Elon Musk", afirmó Gautam Mukunda, profesor de la Escuela de Administración de Yale. "Tenemos que acuñar un término completamente nuevo para el riesgo que supone la figura del hombre clave en este caso. El concepto habitual de riesgo de hombre clave ni siquiera se aplica, y menos aún cuando hablamos de alguien que, según admite él mismo, tiene comportamientos extraordinariamente arriesgados", completó.

*Con información de Forbes US.