Sal al exterior de la terminal principal del aeropuerto Sky Harbor de Phoenix hacia la zona de transporte compartido en un caluroso día de primavera y vislumbrarás un futuro que se acerca rápidamente: robotaxis autónomos de Waymo haciendo fila junto a Ubers y Lyfts conducidos por humanos para llevar a los pasajeros a su próximo destino. El servicio acaba de lanzarse en Austin y continúa expandiéndose en San Francisco, Los Ángeles y Silicon Valley, pero Phoenix ha sido su territorio base durante años, comenzando con viajes pagados al público en 2020. Y ahora, la región que ayudó a perfeccionar la tecnología impulsada por IA se ha convertido silenciosamente en el centro de producción de robotaxis de Waymo.

A unos 20 minutos al este del aeropuerto de Phoenix, en Mesa, Arizona, se encuentra una fábrica de 22.200 metros cuadrados que abrió en octubre. Cada día, produce varios SUV eléctricos Jaguar I-PACE blancos, propulsados por batería, equipados con la computadora personalizada de la compañía, cámaras, radar y sensores láser lidar en una única línea de producción. Pero el plan es escalar drásticamente el ritmo y automatizar la producción para estar a la altura de los planes de crecimiento, dijo Kent Yiu, jefe de fabricación de vehículos de Waymo, quien anteriormente dirigió operaciones de producción en Apple y General Motors.

"Revisamos nuestra proyección a cinco años y dijimos: 'Ok, para lograr eso, esta instalación ciertamente deberá ser capaz de producir decenas de miles al año'", dijo Yiu a Forbes. "Tenemos la capacidad aquí para apoyar ese crecimiento".

La escala de producción es pequeña en comparación con las plantas automotrices tradicionales que fabrican cientos de miles de vehículos al año. Pero los 1.500 robotaxis que posee Waymo ofrecen más de 250.000 viajes pagados a la semana, o alrededor de 24 por vehículo al día, un uso muy superior al de los automóviles y camiones personales que solo se conducen unas pocas veces al día. Y para cuando la fábrica de Mesa tenga 10.000 Waymos en las calles, la flota podría estar realizando 250.000 viajes al día. Eso supera con creces 1,5 millones a la semana. A esa escala, los ingresos anuales de Waymo podrían dispararse a US$ 2.000 millones, frente a una estimación de Forbes de US$ 100 millones el año pasado. La compañía no quiso comentar sobre esas estimaciones.

La instalación de varios millones de dólares en Mesa —Waymo no revela cuánto ha invertido exactamente— es vital para los objetivos de crecimiento de esta unidad de Alphabet Inc. Después de años de pruebas y programas piloto desde 2009, financiados por tres rondas que recaudaron más de US$ 11.000 millones —sin contar los miles de millones más que Google destinó al programa entre 2009 y 2020—, Waymo finalmente se convirtió en un negocio real el año pasado.

En 2024, amplió los viajes pagos desde Phoenix a San Francisco y Los Ángeles, seguidos por Austin en marzo. Y mientras continúa expandiéndose en esas ciudades, agregando más vehículos y cubriendo áreas de servicio cada vez más amplias, se prepara para lanzar este verano en Atlanta, y en Miami y Washington, D.C. el próximo año. Mientras tanto, Waymo también está haciendo pruebas en Nashville y Tokio. Si esas ciudades son tan viables como en las que ya opera, la compañía pronto podría estar transportando a millones de pasajeros semanalmente, si no diariamente. Después de casi 16 años, la gran apuesta de Alphabet podría finalmente dar sus frutos.

"Hemos estado totalmente enfocados y seguiremos estándolo en construir el mejor conductor del mundo", dijo el CEO de Alphabet, Sundar Pichai, en la llamada de resultados del 24 de abril. "Creo que hacer eso bien realmente te da una variedad de opciones y modelos de negocio en distintas geografías, etcétera".

Eso incluye la posibilidad de licenciar la tecnología para su uso en vehículos personales, dijo. La semana pasada, Waymo dio un paso en esa dirección al anunciar una asociación con Toyota para diseñar una plataforma de vehículo de próxima generación para autos y camiones autónomos, así como estudiar cómo usar el sistema de Waymo en vehículos particulares.

La fábrica se gestiona junto con Magna, una destacada empresa de ingeniería y manufactura automotriz que produjo el Jaguar I-PACE que utiliza Waymo en su planta de Graz, Austria. Sustituye una instalación más pequeña en Detroit que Waymo abrió en 2019, también con Magna, y que cerró a finales de 2024.

Dentro del amplio espacio, no hay cintas transportadoras ni estampado de metal ruidoso como en las plantas tradicionales. El ritmo de trabajo es constante pero no de alto volumen. Los autos en bruto ingresan al edificio por un extremo, con cobertores plásticos sobre los paneles de carrocería en secciones precortadas donde se instalarán los sensores. Entran en una línea de ensamblaje manual donde docenas de trabajadores retiran esos cobertores, parachoques y otros componentes exteriores para comenzar el proceso de instalar cuidadosamente un arnés de cables eléctricos, computadoras, sensores en cada esquina del vehículo y la distintiva "cúpula" de Waymo, que alberga el lidar principal para visión 3D, múltiples cámaras y sensores de audio.

"Cada vehículo llega con esos recortes ya hechos y con una base de montaje en la parte superior", dijo Amanda York, gerente del programa en la fábrica, quien anteriormente ayudó a dirigir operaciones de ensamblaje en Johnson Controls y Boeing. "Esos elementos nos ayudan a agilizar y mejorar nuestro proceso y la eficiencia en la línea de producción".

Una vez completado eso, se reinstalan los parachoques y otras piezas exteriores, y se añaden los emblemas y calcomanías de Waymo. El paso final es una serie de pruebas para calibrar el sistema de IA y los sensores, incluyendo evaluaciones de conducción corta en un lote exterior.

"Ese proceso toma entre 20 minutos y una hora, solo para asegurarse de que todo funciona correctamente, que está detectando todo bien", dijo Yiu. "Y luego, todos estos datos los subimos a un servidor en Mountain View para asegurarnos de que todo esté correcto".

Un día del mes pasado, la meta era completar seis vehículos en un solo turno de trabajo. Yiu dijo que esa cifra pronto podría aumentar.

Y no faltan vehículos para preparar. Oculta a la vista del público, detrás de un alto muro junto a la fábrica, hay un área de almacenamiento secreta donde más de 2.000 I-PACE blancos están estacionados bajo el brillante sol de Arizona, esperando ser convertidos en robotaxis. Jaguar descontinuó el modelo de lujo el año pasado, que costaba alrededor de US$ 72.000, pero Waymo compró miles de ellos y seguirá usándolos por años.

Pronto se unirán otros dos modelos a la flota de Waymo, incluyendo una pequeña furgoneta de Zeekr, una marca de vehículos eléctricos creada recientemente por el grupo chino Geely, que también posee Volvo y Polestar, y que ya está recibiendo el equipo de Waymo. Una versión del hatchback eléctrico Ioniq 5 de Hyundai para Waymo comenzará a llegar hacia finales de año, producida en la "Metaplant" del gigante automotriz coreano en Ellabell, Georgia, que abrió en marzo.

Ambos vehículos deberían ser significativamente más baratos que el Jaguar, aunque los aranceles impuestos por Trump han generado un problema con el Zeekr. Las importaciones directas de la furgoneta ya eran una opción costosa, ya que EE.UU. aumentó los aranceles sobre vehículos eléctricos chinos al 100 % bajo el presidente Joe Biden. Una posible solución en ese momento habría sido importarlos por partes y ensamblarlos como kits en Mesa —lo que aparentemente era el plan de Waymo—. Pero con Trump subiendo los aranceles sobre productos chinos al 145 %, los Zeekr resultarán muy costosos incluso si se ensamblan en secciones en Arizona.

Waymo no discutió los detalles de sus planes con Zeekr, más allá de que continuará probándolos en EE.UU. y que ya ha completado las pruebas de choque para permitir su uso en las carreteras del país.

Alrededor de una docena de Zeekrs, todos azul lavanda, estaban estacionados alrededor de la fábrica de Mesa, antes de ser transportados para pruebas. Son una opción atractiva como robotaxi por su espaciosa cabina fácil de entrar y salir, puertas laterales corredizas y piso plano y bajo. El vehículo es ligeramente más grande que la pequeña furgoneta eléctrica de Zoox, que a diferencia de los modelos de Waymo, no tiene volante, pedales ni espejos exteriores.

Potenciales rivales en el mundo de los robotaxis, como Tesla, creen que tendrán una gran ventaja en costos sobre Waymo porque vehículos como el futuro Cybercab que mostró el otoño pasado tienen costos de producción mucho más bajos. Pero eso se debe a que Tesla utiliza sensores y sistemas informáticos mucho menos sofisticados. En lugar del lidar y radar de alta gama que usa Waymo, Tesla emplea cámaras digitales rudimentarias de 5 megapíxeles. Eso podría ahorrar miles de dólares en costos, pero Waymo cree que su sistema de visión, mucho más robusto, maximiza mejor la seguridad del pasajero. Y sus autos ya están en las calles.

Toda la tecnología de Waymo fue diseñada internamente, incluyendo su lidar, radar, cámaras y sistema informático, y se fabrica con la vasta red global de proveedores de Alphabet. Además de la incorporación de nuevos autos de menor costo, Waymo ha dicho que su hardware de sexta generación, que entrará en uso este año, será significativamente más barato que el que usa actualmente, sin entrar en detalles. Claro, eso fue antes de los nuevos aranceles de Trump.

Por ahora, la compañía trabaja para encontrar las formas más eficientes de instalar su tecnología en los Jaguars y trasladarlos en camiones a las flotas de las distintas ciudades donde opera. Pero no todos salen en camión. Los que van a la flota de Phoenix se conducen solos desde la fábrica para empezar a recoger pasajeros, tal vez desde el aeropuerto Sky Harbor, tan pronto como reciben la aprobación para operar.

"Toma unos 20 o 30 minutos llegar a esa zona de servicio desde la fábrica", dijo Yiu. "Y en cuanto entra a la zona, ya está recogiendo clientes".