Patricia Chiriboga ha pasado más de una década moviéndose en el mundo de la aviación, especialmente en el terreno de las reglas que definen quién vuela, cómo vuela y a qué costo. Con una trayectoria que cruza el sector público y privado, hoy sostiene que Ecuador tiene las condiciones para despegar, pero no logra conectar.
Chiriboga pasó 12 años liderando la estrategia legal de Avianca en la región, pero su historia profesional no empezó en el aire.
A los 19 años ingresó al Servicio de Rentas Internas (SRI) cuando aún era estudiante de Derecho en la Pontificia Universidad Católica del Ecuador. Luego pasó seis años en el sector fiduciario como gerente legal, hasta que vio en diario El Comercio una convocatoria de la Superintendencia de Compañías a un concurso de merecimiento y oposición. “No dudé en aplicar, envié mis papeles en un sobre manila por correo… y gané”.
Chiriboga recuerda esas épocas con un poco de nostalgia. “Fueron cinco años que me permitieron entender la lógica regulación y control desde el Estado”.
En 2012, el destino la llevó al mundo aeronáutico. Empezó como gerente legal de Avianca Ecuador y terminó liderando la representación jurídica de cinco empresas del grupo que incluyen Tampa Carga, Aerovías del Continente Americano (Colombia), Taca Internacional (Perú), Avianca Costa Rica y Avianca Ecuador. “Yo era la ejecutiva responsable frente a la autoridad. Gracias a Dios en 12 años que estuve al frente no tuvimos un accidente aéreo grave”.
Luego, esta ejecutiva quiteña fue subsecretaria de Transporte Aéreo y parte del equipo que elaboró las reformas a la Ley de Aviación Civil.
Esta trayectoria le permite hoy hacer una radiografía del sector.
“Ecuador tiene las condiciones. Pero no logra despegar”.
Según la Dirección de Aviación Civil, el país cuenta con 21 aeropuertos operativos y cerca de 150 vuelos diarios. Solo la ruta Quito-Guayaquil-Quito concentra más de a mitad de las frecuencias nacionales con alrededor de 80 vuelos diarios, mientras que rutas como Quito- Manta- Quito apenas alcanzan cuatro y destinos como Santa Rosa o Cuenca manejan promedios que no superan los tres por día.
En el plano internacional, las conexiones hacia Miami, Nueva York, Panamá, Bogotá y Lima en conjunto suman a más de 55 diarios.
De acuerdo al viceministerio de Turismo en 2025, Ecuador recibió aproximadamente 1,37 millones de viajeros internacionales y para este año se proyecta superar los 1,6 millones. El 80% ingresó por vía aérea. Para Chiriboga la conectividad aeroportuaria no crece al ritmo de nuestra capacidad en recibir pasajeros.
Según la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo (IATA) con datos sobre nuestro país, señala que el 96 % de los pasajeros internacionales termina su viaje en el punto de entrada, principalmente Quito y Guayaquil. Solo un 3 % conecta hacia destinos internos y apenas un 1 % continúa hacia un tercer país.
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Otro aspecto importante en el análisis son los costos. Según La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) La tarifa de Uso Aeroportuario Internacional (TUA), incluida en el precio del boleto, alcanza en Ecuador los US$ 51,23, una de las más altas de la región. En comparación, en Brasil ronda los US$ 11, en Chile US$ 25, Perú US$ 30,78, Panamá US$ 39,72 y Colombia US$ 47,19.
Con este panorama, para Chiriboga el camino es claro.
¿Qué le falta al Ecuador para consolidar su conectividad aérea?
Ecuador tiene mucho potencial, no solo a nivel de infraestructura aeroportuaria, sino también en normativa. Sin embargo, falta una política integral que permita potenciar todo eso. Hoy existen 21 aeropuertos en el país, pero no hay una estrategia clara que los articule. Aunque desde 2017 el país adoptó una política de cielos abiertos y ha firmado más de 47 acuerdos bilaterales con distintos mercados, esa apertura aún no se traduce en mayor conectividad.
Si ya existen estos acuerdos, ¿por qué no se reflejan en más rutas o más aerolíneas?
Porque los acuerdos por sí solos no generan operación. Puedes tener definidos derechos, frecuencias y aerolíneas, pero eso no garantiza que exista interés. Tenemos convenios con Japón, Qatar, República Dominicana y Argentina, entre otros, pero no logramos que se concreten, porque a mi criterio es necesaria una visión que permita que estos acuerdos sean plenamente aplicables para fomentar la inversión y la integración económica.
¿Por ejemplo?
Los procesos regulatorios deberían simplificarse. La autorización de un permiso de operación puede tardar hasta 60 días, debería reducirse a cinco. Argentina ha demostrado que facilitar los trámites atraen a nuevas aerolíneas. En una industria donde la rapidez en la toma de decisiones es crítica, esos tiempos se convierten en una barrera silenciosa. No se ven en las estadísticas, pero pesan en cada decisión de inversión.
¿Qué se puede hacer para cambiar este escenario?
Tres cosas. Primero, una política integral de cielos abiertos. Segundo, una simplificación regulatoria y tercero, fijar incentivos para atraer a las aerolíneas.
Por ejemplo, no cobrar la tarifa completa desde el inicio. Se puede establecer una tarifa reducida los primeros años y luego un incremento progresivo. No se trata de maximizar ingresos en el corto plazo, sino de construir mercado en el largo plazo.
¿Usted participó en los cambios a ley de orgánica de aviación y entre los cambios se propone el cabotaje?
Es uno de los cambios más relevantes en la discusión. En la asamblea que ya se aprobó en primer debate. El cabotaje permite a las aerolíneas internacionales operar rutas domésticas dentro del Ecuador. Hoy la ley no lo permite y eso limita la competencia, Actualmente solo Lan y Aviaca están permitidas porque constituyeron empresas nacionales. Si conseguimos su vigencia se dinamizará el mercado interno y la conectividad entre las ciudades.
¿Qué falta para crecer a un hub?
Decisión política. Ecuador tiene todo, infraestructura, ubicación y acuerdos internacionales. Hay que definir una hoja de ruta clara y ejecutarla. No partimos de cero, hay las condiciones. (I)
