Nuro, una desarrolladora de vehículos autónomos, y Lucid, fabricante de autos eléctricos de alta gama, se asociaron con Uber para competir en el negocio de los robotaxis. Cada uno aporta un componente clave y la alianza apunta a ocupar un espacio estratégico dentro del sector: el interrogante es si se trata del más indicado.

Nuro surgió a partir del trabajo de dos ingenieros que compartieron proyectos con el equipo fundador de Waymo. Su foco inicial apuntaba al reparto de mercadería, con un robot de pequeñas dimensiones, de unos tres metros de largo, sin espacio para conductor. Obtuvieron un fuerte respaldo financiero y buscaban establecer una red de reparto utilizando su flota de robots. 

Estos modelos, sin capacidad para transportar personas, circulan sin supervisión por calles de EE.UU., lo que los convierte en una de las pocas unidades de este tipo operando en el mundo. Ahora anunciaron un cambio de estrategia: quieren ofrecer licencias de su tecnología a otras empresas interesadas en robotaxis, reparto o usos similares, en lugar de explotar directamente esos servicios.

Uber, por su parte, es la empresa más reconocida a nivel global en transporte bajo demanda con chofer, salvo en países asiáticos. Intentó desarrollar su propia conducción autónoma, pero terminó cediendo ese proyecto a Aurora a cambio de acciones. En el último tiempo comenzó a integrar robotaxis a su plataforma, como los de Waymo, y cerró acuerdos con marcas como VW/MOIA/MobilEye, Momenta, Motional, May, además de WeRide, Baidu, Volvo, AVRide y la ya mencionada Aurora. A diferencia de esas alianzas, en esta oportunidad Uber decidió aportar fondos millonarios tanto a Lucid como a Nuro, lo que marca un movimiento más decidido hacia el desarrollo de una flota propia de autos autónomos.

Lucid fabricará los vehículos, integrando el diseño de hardware de Nuro. Uber será su propietario, los operará y los integrará en la app de Uber. Lucid es conocido como fabricante de vehículos eléctricos de alta gama, aunque con volúmenes de producción moderados. Sus acciones experimentaron importantes subidas con este anuncio. Lucid tiene una reputación de calidad y es una de las pocas empresas que ha creado una nueva compañía automotriz en EE. UU. recientemente. Sin embargo, como fabricante de equipos originales (OEM) de lujo, es, en cierta medida, la excepción en este trío. La alianza prevé la producción de al menos 20.000 vehículos en los próximos 6 años (Lucid actualmente fabrica unos 10.000 al año, pero está creciendo).

El rol de Nuro es bastante claro. Cuentan con la pila de software y el diseño de hardware. Los componentes de hardware son en su mayoría estándar, incluyendo el procesador NVidia Thor, cámaras, radares y LIDAR de diferentes proveedores. Por ahora, la pila de software es el componente clave de un robotaxi. Si bien existen muchos otros componentes, como hardware, vehículos, infraestructura o la red de pasajeros y la aplicación de Uber, estos no son triviales, pero no son un ingrediente raro en la ciencia espacial. 

Una pila de software lista para implementarse en público con la seguridad suficiente requiere mucho trabajo y tiempo, resolviendo una larga lista de problemas. No es fácil de duplicar, o eso espera Nuro. Dado que el negocio de los robotaxi se centra en la venta de viajes, la posición de liderazgo de Uber en el mercado también es única, aunque los componentes, como la aplicación y el backend, han sido desarrollados por muchas empresas y no son tan difíciles de recrear. Construir vehículos según especificaciones es una capacidad presente en todo el mundo, aunque hacerlo a escala y a bajo costo es más difícil.

Lucid se encargará de fabricar los autos, integrando el diseño de hardware desarrollado por Nuro. Uber tendrá la propiedad de los vehículos, se ocupará de operarlos y los sumará a su plataforma digital. Lucid es reconocida por sus autos eléctricos de lujo, aunque no produce en grandes volúmenes. 

Las acciones de la compañía subieron fuerte tras la noticia. La firma logró posicionarse como una de las pocas que fundaron una nueva automotriz en EE.UU. en los últimos años. Dentro del trío, como fabricante OEM de gama alta, su perfil se diferencia del de los otros socios. El acuerdo contempla una producción de al menos 20.000 unidades en los próximos seis años. Actualmente Lucid entrega unos 10.000 autos al año, aunque sigue aumentando ese ritmo.

El papel de Nuro aparece más definido. Tiene a disposición el software central y el diseño de hardware. Ese hardware utiliza componentes ya presentes en el mercado, como el procesador Nvidia Thor, cámaras, radares y sensores LIDAR provistos por distintas empresas. 

Sin embargo, lo que hoy marca la diferencia en los robotaxis es la pila de software. Si bien la infraestructura, los autos, la red de usuarios y la plataforma tecnológica que ofrece Uber resultan relevantes, no se trata de aspectos imposibles de conseguir. La pila de software, en cambio, requiere años de desarrollo para cumplir con estándares de seguridad y operar en calles abiertas. 

Para Nuro, ese diferencial no resulta sencillo de copiar. Dado que el negocio de los robotaxis se basa en ofrecer viajes, el liderazgo de Uber en ese terreno lo convierte en un actor clave. Aunque el backend y la app ya fueron replicados por otras empresas, la operación real a gran escala sigue siendo un desafío. Fabricar vehículos según parámetros específicos se puede lograr en distintos puntos del mundo, pero hacerlo en volumen y con costos bajos es mucho más complejo.

Costo del hardware y de los vehículos

Hoy en día, el precio del hardware en los autos no es una preocupación central para quienes desarrollan robotaxis. La prioridad sigue siendo lograr que el sistema funcione de forma segura. Bajar los costos será una tarea a futuro, pero no exige avances tecnológicos drásticos. Hasta ahora, solo Tesla y unas pocas startups con presupuestos más ajustados se ocuparon seriamente del tema. 

A medida que estas compañías amplían sus operaciones, la mirada sobre el costo empezará a cambiar. Waymo, por ejemplo, utilizó modelos Jaguar, que son caros, aunque planeaba reemplazarlos por Zeekr, una marca más económica, aunque esa estrategia podría verse afectada por nuevos aranceles. También ensaya con autos Hyundai Ioniq 5, de precio intermedio. Tesla apuesta por su Cybertaxi, un modelo específico para robotaxis, con menos hardware que un auto pensado para humanos. Promete fabricarlo por menos de US$30.000. 

Esa parte del negocio es uno de los puntos fuertes de la empresa. Baidu sostiene que su sexto modelo cuesta US$28.000 en hardware. En la industria, las automotrices chinas muestran mayor capacidad para lograr precios bajos.

En cambio, Zoox, propiedad de Amazon, optó por un vehículo más caro, hecho a medida, confiando en que sus características especiales lo harán destacar. Con volumen y tiempo, también espera bajar ese costo.

Competencia y lujo

Por ahora, las empresas de robotaxis no compiten entre sí. Cada una opera sola o sin flotas comerciales completas, así que no se disputan pasajeros. La clave será cuándo eso cambie, y en qué puntos se librará esa competencia. 

Cuando la oferta aumente, el precio del hardware cobrará más peso, ya que la depreciación del vehículo pasará a representar entre un 20% y un 30% del costo de cada viaje. Habrá varios elementos en juego, pero los más relevantes serán el precio, el tiempo de espera, el área de cobertura y el nivel de confort durante el traslado.

En una primera etapa, usar un auto de lujo tenía lógica. El objetivo era lograr que todo funcione bien y que los pasajeros quedaran conformes, sin preocuparse por los márgenes. La situación genera cierta contradicción: Nuro destaca que el nuevo diseño junto a Lucid permitió ahorrar bastante dinero al reemplazar buena parte del procesamiento por el chip Nvidia Thor, pero a la vez eligieron el modelo Gravity, que se vende por unos US$100.000. 

Sin embargo, en los próximos años, la competencia crecerá y los márgenes se volverán clave. El interrogante es si, al momento de competir, el lujo seguirá teniendo valor o si el factor decisivo pasará a ser el precio. El convenio entre Nuro y Lucid no obliga a que los 20.000 vehículos solicitados sean todos Gravity, lo que deja abierta la posibilidad de incorporar modelos más económicos, aunque Lucid todavía no produce autos por debajo de ese segmento.

Nuro también explicó que, al tratarse de un modelo eléctrico con conducción principalmente por cable, el Gravity ya incorpora parte del hardware y las redundancias que buscan para sus sistemas. Esto les permite evitar algunos costos adicionales.

En cuanto a Uber, podría incluir a los Lucid dentro de sus categorías UberBlack o UberSelect, que cobran tarifas más altas que el UberX tradicional. Sin embargo, los datos muestran que esas opciones representan una porción muy pequeña del total de viajes. La mayoría de los pasajeros de Uber prioriza el precio, por encima del nivel de confort o el modelo del vehículo. Esa conducta refuerza la idea de que, si el mercado se vuelve más competitivo, reducir costos será más importante que ofrecer autos de alta gama para captar usuarios.

Nota publicada en Forbes US.